(來(lai)源于集(ji)裝箱協會）自2月(yue)初以來，我協(xie)會開(kai)始以周為(wei)單位的(de)全面(mian)(mian)跟蹤新冠肺炎疫情對行(xing)業影響及企業復(fu)工復(fu)產進展情況，分別于2月(yue)6日、2月(yue)13日、2月(yue)21日和(he)3月(yue)10日收集了四(si)輪面(mian)(mian)向廣大會員的(de)全面(mian)(mian)摸(mo)底調查情況，2月(yue)份(fen)相關情況已形成調研報(bao)告(gao)，及時呈報(bao)交(jiao)通運輸部應(ying)對新型冠狀(zhuang)病毒(du)感(gan)染的(de)肺炎疫情聯防聯控機制綜合協(xie)調組(zu)和(he)政策研究室(shi)。
過(guo)去(qu)三(san)周，除湖(hu)北地區(qu)外，全國各地復工(gong)勢頭(tou)發展較快。我協會前期所(suo)反映的各地影響(xiang)企業復工(gong)復產的諸多限制(zhi)正在逐步改善。本(ben)輪(lun)調研重點(dian)是(shi)了解疫(yi)情(qing)對(dui)行業長期影響(xiang)和未來趨(qu)勢分析，并提供相應(ying)的政策(ce)建議。
調研方向分為集裝箱生產和運輸兩大行業。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告
本部分調研(yan)對象包含(han)與(yu)集裝(zhuang)箱運(yun)輸相(xiang)關的國(guo)內(nei)主要沿海(hai)港(gang)口、鐵路運(yun)輸企(qi)業、陸港(gang)、班列公(gong)司、多式(shi)聯運(yun)經(jing)營人和綜合物流(liu)服務企(qi)業。其中企(qi)業提供業務統計數(shu)據為截至(zhi)2月底，反映(ying)的(de)情況截(jie)至3月10日。
一、企業當前復工復產情況
1.企業陸續復工消化前期積壓
截(jie)至3月(yue)10日(ri)，集裝(zhuang)箱相關(guan)港口、駁(bo)船(chuan)、鐵(tie)路(lu)、多(duo)式聯(lian)運企(qi)業復(fu)(fu)工(gong)(gong)率100%，員工(gong)(gong)到崗率90%以(yi)上，集裝(zhuang)箱拖車、倉儲企(qi)業復(fu)(fu)工(gong)(gong)率90%。港口、鐵(tie)路(lu)、西部(bu)重(zhong)點中歐(ou)班列(lie)和多(duo)式聯(lian)運企(qi)業，在疫情期(qi)間(jian)(jian)沒有停工(gong)(gong)，擔當(dang)了(le)疫情期(qi)間(jian)(jian)提(ti)供運輸保證和搶運抗疫物(wu)資的任(ren)務。目前中歐(ou)班列(lie)已(yi)(yi)恢(hui)復(fu)(fu)90%以(yi)上，鐵(tie)水聯(lian)運班列(lie)已(yi)(yi)恢(hui)復(fu)(fu)85%以(yi)上。在復(fu)(fu)工(gong)(gong)過程(cheng)中，東部(bu)地區(qu)(qu)和中部(bu)地區(qu)(qu)（除(chu)湖北）均在2月(yue)底前復(fu)(fu)工(gong)(gong)，西部(bu)地區(qu)(qu)管控(kong)較(jiao)嚴，但也在3月(yue)上旬陸續(xu)復(fu)(fu)工(gong)(gong)；新疆地區(qu)(qu)是復(fu)(fu)工(gong)(gong)較(jiao)晚的地區(qu)(qu)，與(yu)當(dang)地政府要求有關(guan)。
復(fu)工(gong)的(de)(de)企(qi)業自身(shen)產能(neng)能(neng)夠(gou)保證(zheng)，但受限于貨源減(jian)少和公路短駁運(yun)力缺(que)乏的(de)(de)限制，開工(gong)率并不(bu)充足(zu)。除此(ci)之外，集裝箱運(yun)輸(shu)(shu)鏈中諸多配套服務環節的(de)(de)企(qi)業，譬如集裝箱租箱、維修、檢驗、船代、駁船、裝卸、喂給港等，雖(sui)然已(yi)經(jing)復(fu)工(gong)，由于人(ren)員(yuan)到崗(gang)不(bu)足(zu)，還不(bu)能(neng)保證(zheng)需求的(de)(de)及時響應，運(yun)輸(shu)(shu)和服務時效降低。
復(fu)工(gong)企業的(de)網(wang)點(dian)恢復(fu)不均衡，區(qu)域性(xing)的(de)短缺依舊明顯(xian)。以一家從事近洋集裝箱航運公司為例，2月10日開(kai)始逐步復(fu)(fu)(fu)工(gong)，目前(qian)人員復(fu)(fu)(fu)工(gong)率(lv)(lv)95%，網點(dian)(dian)(dian)復(fu)(fu)(fu)工(gong)率(lv)(lv)92%，航線(xian)開(kai)工(gong)率(lv)(lv)受上下游(you)企(qi)業復(fu)(fu)(fu)工(gong)進度影(ying)響約65%，目前(qian)尚有多個(ge)網點(dian)(dian)(dian)受所在(zai)地政策影(ying)響無法復(fu)(fu)(fu)工(gong)，其中(zhong)湖北區域4個(ge)，東北2個(ge)，華北1個(ge)，山東2個(ge)，新疆網點(dian)(dian)(dian)還在(zai)等地方政府(fu)通知。
由于(yu)供應鏈停滯時間過長，工廠(chang)剛(gang)剛(gang)復工，港(gang)口、車站(zhan)、園區前(qian)期(qi)出現大量(liang)集裝箱積(ji)壓，新的箱子(zi)進不(bu)來，各環(huan)節尚不(bu)穩定，目(mu)前(qian)主要是消化前(qian)期(qi)造成的積(ji)壓，理順物(wu)流鏈條各環(huan)節。行業普(pu)遍認為(wei)3月中下(xia)產能有望逐(zhu)步恢復(fu)。
2.公路集卡運力恢復了70%
港(gang)口、鐵路(lu)、航運、多式聯運企(qi)業面臨的(de)(de)供應短缺最嚴重的(de)(de)依然是(shi)公(gong)路(lu)的(de)(de)集裝箱(xiang)拖車。跟蹤(zong)調研的(de)(de)情(qing)況看(kan)，2月20日前，集(ji)卡(ka)拖車復(fu)(fu)工(gong)僅有10%，隨著復(fu)(fu)工(gong)政策保(bao)障(zhang)(zhang)越來越明朗，集(ji)卡(ka)拖車司機復(fu)(fu)崗率(lv)已經大幅提升，全(quan)國拖車的復(fu)(fu)工(gong)情(qing)況：珠(zhu)三(san)角(jiao)地(di)(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)在65%。長三(san)角(jiao)地(di)(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)70%，東北(bei)地(di)(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)95%，華北(bei)地(di)(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)75%，西南地(di)(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)76%，多數地(di)(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)恢復(fu)(fu)70%左右。總體看，東部(bu)沿海地(di)(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)恢復(fu)(fu)快(kuai)，中西部(bu)內陸地(di)(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)恢復(fu)(fu)慢，港口內拖車滿(man)足率(lv)高(gao)，可達80-90%，長距(ju)離集(ji)裝箱拖車滿(man)足率(lv)低。譬(pi)如(ru)，需往返華東、華南等(deng)地(di)(di)(di)(di)(di)集(ji)裝箱的運輸及時性暫時還得不(bu)到完全(quan)保(bao)障(zhang)(zhang)，對(dui)出口班列的集(ji)結開(kai)行(xing)、港口和內陸口岸(an)集(ji)裝箱堆(dui)場都(dou)造成壓力。
影響集卡運力(li)的(de)根本(ben)原因還是(shi)(shi)對司機流(liu)動的(de)限(xian)制(zhi)，早期是(shi)(shi)勞務輸出地限(xian)制(zhi)，隨后是(shi)(shi)工作地14天隔(ge)離要求和交通(tong)客運(yun)(yun)限制(zhi)(zhi)。現階段(duan)尚不能(neng)返崗的(de)司機(ji)主要難(nan)題有(you)(you)以下方面，一(yi)是(shi)疫情嚴重地(di)區的(de)限制(zhi)(zhi)，二是(shi)擔(dan)心跨地(di)市運(yun)(yun)輸導(dao)致強制(zhi)(zhi)隔(ge)離或增加感染風(feng)險。三是(shi)過路(lu)費減免之后(hou)公路(lu)運(yun)(yun)價下降(jiang)，沒有(you)(you)利(li)潤保障(zhang)。例如上海(hai)(hai)集裝箱運(yun)(yun)輸企業(ye)反映(ying)，雖(sui)然該企業(ye)是(shi)上海(hai)(hai)地(di)區的(de)第一(yi)批批準(zhun)復工(gong)企業(ye)，于2月(yue)17號復工(gong)，但目前(qian)仍(reng)有(you)(you)30%的(de)人員還不能(neng)到崗，家在(zai)(zai)農(nong)村的(de)出(chu)不來（四川），還有(you)(you)一(yi)部(bu)分到滬后(hou)處在(zai)(zai)隔(ge)離期。
行業普遍認為，集裝箱拖車的運力預計4月底基(ji)本(ben)能(neng)夠恢復(fu)，也是(shi)取決于貨(huo)源恢復(fu)情(qing)況和(he)公路(lu)運(yun)輸價格走勢(shi)。
3.西部中歐班列保持增長
西部(bu)(bu)地區(qu)中歐(ou)(ou)(ou)班(ban)列(lie)(lie)表現出(chu)(chu)色，在國際空(kong)運(yun)航線和海(hai)運(yun)集裝箱航線大幅減少的情(qing)況下，出(chu)(chu)口歐(ou)(ou)(ou)洲、中亞、東(dong)盟(meng)地區(qu)產品快速轉移(yi)到(dao)中歐(ou)(ou)(ou)班(ban)列(lie)(lie)，增(zeng)加了中歐(ou)(ou)(ou)班(ban)列(lie)(lie)的運(yun)量，中歐(ou)(ou)(ou)班(ban)列(lie)(lie)運(yun)行受到(dao)地方(fang)政府和鐵路(lu)部(bu)(bu)門優(you)先保障(zhang)，成為特殊時期(qi)國際供應(ying)鏈的重要支撐。疫情(qing)中未停運(yun)的中歐(ou)(ou)(ou)班(ban)列(lie)(lie)都出(chu)(chu)現逆勢增(zeng)長(chang)，持續了以往增(zeng)長(chang)的態勢。1-2月份，成都(dou)蓉(rong)歐班列(lie)(lie)開行267列(lie)(lie)，同(tong)(tong)比增長(chang)(chang)88%，重慶渝新歐班列(lie)(lie)1-2月總開行199班。西安長(chang)(chang)安號300多列(lie)(lie)（2月23日統計為311列(lie)(lie)），同(tong)(tong)比增長(chang)(chang)90%。湖南長(chang)(chang)沙(sha)班列(lie)(lie)發送(song)(song)52列(lie)(lie)，同(tong)(tong)比增長(chang)(chang)175%。東部地區表(biao)現(xian)突(tu)出的是連云港，1-2月班列(lie)(lie)發送(song)(song)72列(lie)(lie)，同(tong)(tong)比增長(chang)(chang)138%。
中(zhong)部、東部地區的中(zhong)歐(ou)班列經歷(li)春節停運后，也是在2月10日-15日期間陸續恢復，屬(shu)于第一批復工企業(ye)。如義新歐、鄭歐班(ban)列(lie)、合肥國(guo)際班(ban)列(lie)、徐州(zhou)班(ban)列(lie)、贛(gan)州(zhou)班(ban)列(lie)、南(nan)昌班(ban)列(lie)、廣東(dong)石龍班(ban)列(lie)、蘇州(zhou)班(ban)列(lie)等(deng)。
4.集裝箱航線恢復緩慢
以往春節(jie)期(qi)間貿易(yi)量減少，航運企(qi)業都(dou)有停航的(de)計劃，今年受疫(yi)情影響，航次取消的(de)數量同比大幅增加，英國咨(zi)詢公司德路里（Drewry）的數據(ju)顯(xian)示，僅在2020年2月(yue)，班輪(lun)公司就取(qu)(qu)消了約105個從亞洲到北美以及歐洲/地(di)(di)中海地(di)(di)區的航(hang)(hang)(hang)次，多家港口反映航(hang)(hang)(hang)線(xian)減少了50%。目前內貿(mao)航(hang)(hang)(hang)線(xian)運(yun)力(li)(li)陸續恢(hui)復，已達(da)去年同(tong)期的70-80%。，國際航(hang)(hang)(hang)線(xian)也(ye)在恢(hui)復中。馬士基表(biao)示爭(zheng)取(qu)(qu)3月(yue)底(di)恢(hui)復到80%。樂觀估(gu)計集裝箱航(hang)(hang)(hang)線(xian)運(yun)力(li)(li)到3月(yue)底(di)能恢(hui)復70-80%。同(tong)比往年情況(kuang)，春節淡季被拉長，船舶復航(hang)(hang)(hang)緩慢。
內(nei)河駁船(chuan)運力(li)也在恢復，華(hua)東地(di)區(qu)、華(hua)南(nan)地(di)區(qu)，公共駁船(chuan)復航率在80%左(zuo)右。部分支線碼頭(tou)復工慢，也是影(ying)響駁船復航的重要原因。長(chang)江航運影(ying)響較(jiao)大(da)，特別是湖北地區（武(wu)漢(han)、荊(jing)州、仙(xian)桃、黃石），貨源(yuan)到(dao)發平衡被打破，許多航線取消。
雖(sui)然航(hang)(hang)線在恢(hui)復(fu)(fu)，但是船舶(bo)滿(man)載率下降。航(hang)(hang)運企(qi)業(ye)判斷，復(fu)(fu)工后航(hang)(hang)線實際開(kai)工率約65%，且運(yun)力有效利用(yong)率僅(jin)在(zai)(zai)50%左右。部分散貨(huo)船舶(bo)(bo)出現錨地(di)拋錨找貨(huo)現象(xiang)，大(da)量集裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船舶(bo)(bo)出現長時間(jian)停航(hang)，雖然國際原油(you)價格在(zai)(zai)春節(jie)期(qi)間(jian)出現單邊下(xia)跌，但國內(nei)船舶(bo)(bo)燃料(liao)油(you)市場波動不大(da)，同時疫(yi)情增加了額外的運(yun)輸成本和用(yong)工成本；短期(qi)內(nei)內(nei)貿(mao)散貨(huo)、集裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船舶(bo)(bo)運(yun)力過剩，航(hang)運(yun)公(gong)司運(yun)作難度加大(da)。
5.鐵水聯運班列降多增少
從(cong)抽樣(yang)的(de)(de)港口和班(ban)列公司情(qing)況看，鐵水聯(lian)運(yun)班(ban)列出(chu)現漲跌不一(yi)(yi)的(de)(de)狀態。一(yi)(yi)方面港口的(de)(de)集裝箱吞吐量(liang)均出(chu)現同比(bi)下降。另(ling)一(yi)(yi)方面鐵水聯(lian)運(yun)量(liang)小幅增長(chang)。其中大連港口的(de)(de)鐵水聯(lian)運(yun)6.8萬TEU，同(tong)(tong)(tong)比增(zeng)長(chang)42.8%。北部灣(wan)港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)班(ban)(ban)列(lie)同(tong)(tong)(tong)比增(zeng)長(chang)47%，西部陸海(hai)新通道政(zheng)策正在(zai)(zai)見效。連(lian)云(yun)港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)逆勢(shi)增(zeng)長(chang)，去(qu)年年底出臺了利(li)好政(zheng)策，國際鐵(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)班(ban)(ban)列(lie)同(tong)(tong)(tong)比增(zeng)長(chang)60%以上。寧波港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)2月份(fen)同(tong)(tong)(tong)比增(zeng)長(chang)3%。鹽田港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)較去(qu)年同(tong)(tong)(tong)期增(zeng)長(chang)18%，其原(yuan)因是節后工廠缺少拖車大量(liang)(liang)轉到鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)，但(dan)由于內(nei)(nei)陸拖車也少，還有(you)大多(duo)集裝箱(xiang)無法全部上鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)。更多(duo)鐵(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)下(xia)滑，營口(kou)港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)海(hai)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)班(ban)(ban)列(lie)同(tong)(tong)(tong)比降(jiang)低3%，廈門港(gang)(gang)同(tong)(tong)(tong)比下(xia)降(jiang)14%，東(dong)部港(gang)(gang)口(kou)聯(lian)通內(nei)(nei)陸的(de)(de)鐵(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)班(ban)(ban)列(lie)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)普遍降(jiang)低。一(yi)些從事國內(nei)(nei)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)班(ban)(ban)列(lie)的(de)(de)代理企(qi)業(ye)反(fan)映，疫情中多(duo)條班(ban)(ban)列(lie)停(ting)開，業(ye)務(wu)下(xia)降(jiang)50%。有(you)些地區的(de)(de)內(nei)(nei)貿物資的(de)(de)公鐵(tie)(tie)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)出現先(xian)揚后抑的(de)(de)現象，隨著復工趨勢(shi)向好，一(yi)些線路(lu)(lu)鐵(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)并沒有(you)增(zeng)長(chang)，大量(liang)(liang)的(de)(de)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)貨源返回公路(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)輸，此(ci)問(wen)題我們在(zai)(zai)第二(er)部分詳述。
我們分(fen)析鐵(tie)水聯運班列增加原因與該(gai)條(tiao)線(xian)路(lu)原有的(de)基數、貨源結構和地區(qu)政策有較大關系，一(yi)方面各港口(kou)去年制定刺激增長政策發揮效應，另一(yi)方面疫情下港口(kou)公路(lu)集(ji)裝箱拖車減少，對鐵(tie)路(lu)集(ji)疏運需求增大。
二、企業經營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運輸業務量下降
因航線減(jian)少貨源下降，大多港口集裝箱吞吐量同(tong)比出現下降。寧波(bo)舟(zhou)山港總貨物(wu)吞吐運量下降不到10%。廣州港(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)吞吐(tu)(tu)(tu)量(liang)同(tong)(tong)比(bi)(bi)(bi)下(xia)降(jiang)14%；大(da)連港(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)吞吐(tu)(tu)(tu)量(liang)同(tong)(tong)比(bi)(bi)(bi)下(xia)降(jiang)24%；營(ying)口港(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)吞吐(tu)(tu)(tu)量(liang)同(tong)(tong)比(bi)(bi)(bi)下(xia)降(jiang)13%；珠(zhu)海港(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)吞吐(tu)(tu)(tu)量(liang)同(tong)(tong)比(bi)(bi)(bi)下(xia)降(jiang)19%；重慶(qing)果園港(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)量(liang)下(xia)降(jiang)15%。部(bu)分港(gang)口集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)吞吐(tu)(tu)(tu)量(liang)有所上漲(zhang)，如北部(bu)灣港(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)同(tong)(tong)比(bi)(bi)(bi)增長24%等。
集裝箱航運企業(ye)反映(ying)，一季度運量同比(bi)下降40-50%。德路里(li)認(ren)為，盡管很難估計(ji)疫情(qing)對集裝箱貿(mao)易的(de)影(ying)響，但全(quan)球港口吞吐量至少會連續兩個(ge)月下降。武(wu)漢的(de)鐵水聯運(yun)企業表示(shi)，一季度總(zong)體業務量同比下降77%。
從事鐵路集裝箱運輸的企業(ye)(ye)反映的情況不盡(jin)相同，部分(fen)企業(ye)(ye)鐵路運量有(you)小幅(fu)增長，但大部分(fen)企業(ye)(ye)同比減低20-50%，新疆(jiang)地(di)(di)(di)區(qu)(qu)減(jian)(jian)少(shao)70%以上，東北地(di)(di)(di)區(qu)(qu)減(jian)(jian)少(shao)普(pu)遍減(jian)(jian)少(shao)10-30%，華(hua)(hua)東地(di)(di)(di)區(qu)(qu)減(jian)(jian)少(shao)40-50%，西(xi)南地(di)(di)(di)區(qu)(qu)減(jian)(jian)少(shao)30-50%（中歐班(ban)列以外的公鐵聯運(yun)量），華(hua)(hua)南地(di)(di)(di)區(qu)(qu)減(jian)(jian)少(shao)20-40%。
從事綜合物流和多式聯運(yun)承運(yun)的企業反映運(yun)量(liang)減少規律，一季度(du)中1月(yue)份(fen)同比(bi)(bi)減(jian)少(shao)10%左右，2月(yue)份(fen)同比(bi)(bi)減(jian)少(shao)50-70%，3月(yue)份(fen)預計同比(bi)(bi)減(jian)少(shao)20-40%，其中鐵路(lu)運力保(bao)證相對穩定，公路(lu)運力沖擊最(zui)大。
綜合(he)分析，全(quan)行業一(yi)季度集(ji)裝箱運量預計同比減少30%左右。由于集裝箱運(yun)輸(shu)鏈比較復雜，不同類型(xing)企(qi)業(ye)獲得(de)市場和資源能(neng)力(li)不同，有些企(qi)業(ye)在特(te)定(ding)線路、特(te)定(ding)服務(wu)中出現了(le)逆勢增長的情況，這種情況與支(zhi)持政策、防(fang)疫(yi)物資保障要求有關，更與原有運(yun)輸(shu)結構平衡格局被疫(yi)情打破有較大(da)的關聯。
2.企業一季度虧損成定局
一季度企業(ye)營業(ye)收(shou)入同(tong)比減少20-50%。大型港口(kou)企業(ye)(ye)一(yi)季(ji)度(du)(du)營業(ye)(ye)收(shou)(shou)入(ru)同比(bi)降(jiang)低(di)5-20%，航運企業(ye)(ye)一(yi)季(ji)度(du)(du)同比(bi)下降(jiang)15-30%，多(duo)式聯運和(he)綜(zong)合物流服務(wu)企業(ye)(ye)收(shou)(shou)入(ru)下滑較(jiao)大，一(yi)季(ji)度(du)(du)收(shou)(shou)入(ru)同比(bi)減(jian)少30-50%。
對于港(gang)口、航運集(ji)裝箱運輸企業而(er)言(yan)，中(zhong)國(guo)境內(nei)疫情在一季度主要影(ying)響(xiang)中(zhong)國(guo)商品的出(chu)口，70%中(zhong)國(guo)(guo)(guo)到美國(guo)(guo)(guo)的(de)貨物(wu)延遲交付(fu)，無法按時(shi)送達。隨(sui)著中(zhong)國(guo)(guo)(guo)境內疫情得(de)到控制，中(zhong)國(guo)(guo)(guo)對(dui)外貿易(yi)會逐漸恢復，或可出現(xian)補償(chang)性(xing)增長(chang)，一季度(du)的(de)損(sun)失(shi)有(you)(you)望在后續九個月補回來。但如(ru)果境外疫情蔓(man)延發展，特(te)別(bie)是美國(guo)(guo)(guo)和歐(ou)洲國(guo)(guo)(guo)家疫情不能得(de)到有(you)(you)效控制，二(er)三季度(du)將直接(jie)影響(xiang)歐(ou)美國(guo)(guo)(guo)家對(dui)中(zhong)國(guo)(guo)(guo)商品的(de)采(cai)購(gou)，進(jin)而影響(xiang)中(zhong)國(guo)(guo)(guo)與歐(ou)美國(guo)(guo)(guo)家之間的(de)貿易(yi)量，集裝箱(xiang)運輸市場將非常不樂觀。有(you)(you)國(guo)(guo)(guo)際機(ji)構已經進(jin)一步(bu)下調(diao)了(le)全球(qiu)集裝箱(xiang)運量的(de)預期值。對(dui)于鐵路運輸、多式聯運和綜(zong)合(he)物(wu)流服務(wu)企業(ye)而言，內貿貨源占比較大，隨(sui)著工業(ye)企業(ye)復工，國(guo)(guo)(guo)內市場的(de)復蘇，業(ye)務(wu)量會有(you)(you)回升。
總之，疫情對于(yu)一季度影(ying)(ying)響(xiang)的是前(qian)期訂(ding)單的延遲交(jiao)付和工業(ye)企(qi)業(ye)停產的問題，如果二(er)三季度全球疫情繼續蔓(man)延，將全面導致全球貿(mao)易量大(da)幅(fu)下滑，外(wai)內貿(mao)貨源都會受到持續影(ying)(ying)響(xiang)。
3.年度預期普遍下調10-30%
調(diao)研企(qi)業中普遍下調(diao)了全年的市(shi)場預(yu)期，一(yi)些持有(you)相對樂觀估算企(qi)業預(yu)計收入(ru)降低10-20%,前提是4月底前全球的疫情被控制。其中港口、航運(yun)(yun)企業(ye)相對(dui)樂觀，認為(wei)全年(nian)(nian)的影響(xiang)預計(ji)下降10-20%。但從事(shi)輕資產服務的運(yun)(yun)輸(shu)和物流企業(ye)影響(xiang)較(jiao)大(da)，預計(ji)年(nian)(nian)收入(ru)降低20-30%。對(dui)于(yu)從事(shi)國(guo)際貨(huo)運(yun)(yun)業(ye)務的企業(ye)，對(dui)全年(nian)(nian)的預期更加(jia)謹慎(shen)，如果全球疫情持(chi)續(xu)擴(kuo)散(san)不能盡快遏(e)制，國(guo)際物流企業(ye)認為(wei)年(nian)(nian)收入(ru)可(ke)能只(zhi)是去年(nian)(nian)的1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫情影(ying)響下(xia)，集裝箱運(yun)輸鏈(lian)的成本壓力較大(da)的是(shi)承擔門到門運(yun)輸的多(duo)式聯運(yun)承運(yun)人和綜合物流商。這(zhe)類企業除人工、房(fang)租、設備租賃費(fei)用(yong)等(deng)固定(ding)成本需要支(zhi)付外，因為疫情帶來的成本增加(jia)主要以下(xia)幾個(ge)方面。一是(shi)集卡車輛運(yun)費(fei)增高(gao)，這(zhe)是(shi)全國普(pu)遍存在的現象(xiang)，2月份時，集卡車(che)費(fei)用上(shang)(shang)漲(zhang)了30%以上(shang)(shang)，有些線(xian)(xian)(xian)路緊缺(que)時價格翻倍。二是航線(xian)(xian)(xian)消減(jian)帶來的(de)(de)(de)船(chuan)公司(si)價格上(shang)(shang)漲(zhang)。航線(xian)(xian)(xian)減(jian)少(shao)致航行效率、船(chuan)舶周(zhou)轉(zhuan)率、滿足率都降低，還會發生改港費(fei)、滯船(chuan)費(fei)等增長(chang)。另外(wai)，根據國際海(hai)(hai)事組(zu)織相關規定，海(hai)(hai)船(chuan)公司(si)從今年(nian)開始(shi)加收低硫(liu)燃(ran)油(you)附加費(fei)，平均每箱增加成(cheng)本100-200美元。三是防疫(yi)物資(zi)的(de)(de)(de)支(zhi)出(chu)。調研中的(de)(de)(de)企(qi)業(ye)為防疫(yi)物資(zi)采購費(fei)用多在100萬以上(shang)(shang)。四是因運(yun)輸(shu)不暢(chang)導(dao)(dao)致的(de)(de)(de)貨(huo)運(yun)延(yan)(yan)(yan)遲交付帶來的(de)(de)(de)額外(wai)成(cheng)本。五是企(qi)業(ye)臨時招聘導(dao)(dao)致的(de)(de)(de)人工成(cheng)本上(shang)(shang)漲(zhang)。六是集裝(zhuang)箱堆(dui)(dui)存(cun)成(cheng)本，雖然許多港口針對(dui)疫(yi)情出(chu)臺(tai)了相應的(de)(de)(de)延(yan)(yan)(yan)長(chang)堆(dui)(dui)存(cun)期政策，但力度有限，仍有大部分成(cheng)本需要(yao)企(qi)業(ye)承(cheng)擔，免堆(dui)(dui)期的(de)(de)(de)延(yan)(yan)(yan)長(chang)給碼頭(tou)的(de)(de)(de)堆(dui)(dui)場也造成(cheng)壓力，延(yan)(yan)(yan)伸(shen)到作業(ye)端就(jiu)是船(chuan)舶待駁和單船(chuan)裝(zhuang)卸效率下降，帶來的(de)(de)(de)連(lian)鎖反應導(dao)(dao)致物流企(qi)業(ye)要(yao)繳納的(de)(de)(de)滯期費(fei)、堆(dui)(dui)存(cun)費(fei)、箱使費(fei)等都會增加。此問(wen)題我們在2月21日報告中已經闡述。
5.企業應收賬款風險增大
參(can)與調研的(de)企業(ye)普遍(bian)反映，目前還沒有出現資金斷鏈的(de)風(feng)險，但是資金流(liu)轉率大(da)幅下降，特別是應(ying)收賬款風(feng)險在增大(da)。許多運輸和物流(liu)企業(ye)都是為貨主代墊(dian)鐵(tie)路(lu)、公路(lu)、海(hai)(hai)運、航空、倉儲等費(fei)用，應(ying)收賬款數額(e)較大(da)。一家年收入近百億的(de)綜合(he)物流(liu)企業(ye)，其中海(hai)(hai)運費(fei)用的(de)應(ying)收款項就(jiu)高達40億。一家區域性的(de)物流企業(ye)，年營業(ye)額近(jin)2億元(yuan)(yuan)，因疫情造(zao)成(cheng)不(bu)能正常(chang)回收(shou)(shou)的(de)應收(shou)(shou)款在(zai)(zai)600萬左(zuo)右。一家經營鐵路集裝箱班(ban)列(lie)的(de)平臺公司，平均(jun)每月需墊付的(de)周轉資(zi)金約1500萬元(yuan)(yuan)，資(zi)金回收(shou)(shou)周期(qi)長，為保(bao)證班(ban)列(lie)正常(chang)開(kai)行，要對后續(xu)班(ban)列(lie)發運預付資(zi)金，資(zi)金壓力的(de)風險在(zai)(zai)不(bu)斷累積。
影響應收款及時回籠的(de)原因，一是許(xu)多企(qi)(qi)業均(jun)表示很擔(dan)心(xin)貨(huo)主的(de)資金風(feng)險導致物(wu)流服務(wu)商出現(xian)壞賬，如此(ci)情況發生，也會給物(wu)流企(qi)(qi)業帶來連鎖風(feng)險。二(er)是銀行(xing)結算延遲帶來的(de)資金流轉放緩。三是客戶(hu)沒有(you)完(wan)全復工，內部運行(xing)不正常，無法及時對賬、付款。
總之，企(qi)業一方面(mian)無法正常收(shou)回(hui)運費，一方面(mian)為維(wei)系市場，還需要不(bu)斷墊付(fu)各項(xiang)費用(yong)。因(yin)此，企(qi)業都需要謹(jin)慎評估客戶的(de)回(hui)款能力(li)，一些中小型客戶倒閉風險(xian)(xian)高(gao)，尤(you)其(qi)疫情嚴重地區(qu)企(qi)業，壞賬潛在(zai)風險(xian)(xian)高(gao)，市場信心不(bu)足，供應鏈(lian)不(bu)穩(wen)定，就更(geng)難(nan)獲得(de)物流(liu)資源。資金流(liu)動性差，如果(guo)此狀況不(bu)緩(huan)解(jie)，資金平衡將被打破(po)，會出現資金斷鏈(lian)風險(xian)(xian)。
6.“公轉鐵”遭遇價格新挑戰
越來越多的公(gong)鐵聯運企業反映，自交通運輸部宣布(bu)全國免(mian)收(shou)公(gong)路通行(xing)費以來，許多鐵路貨物又轉回到(dao)公(gong)路上。過去三年在運輸結構(gou)調整中(zhong)，“公轉鐵”、“公轉水”的貨(huo)源主要(yao)是公路運輸市場中跨省長距離、重載低值貨(huo)物(wu)，這些貨(huo)物(wu)也是公鐵聯(lian)運、鐵水聯(lian)運班(ban)列(lie)的主要(yao)貨(huo)源。
隨著陸(lu)運卡車司機陸(lu)續返崗，公(gong)(gong)路價格又開始下跌。貨主向公(gong)(gong)路運輸壓價，要求(qiu)公(gong)(gong)路運價中能夠減少原(yuan)運費中約30%的(de)(de)過路(lu)(lu)路(lu)(lu)橋費(fei)(fei)。陸運公(gong)(gong)司也開始競相壓價，長(chang)期(qi)靠價格競爭的(de)(de)公(gong)(gong)路(lu)(lu)貨(huo)(huo)運市場并沒有(you)從這次免收過路(lu)(lu)費(fei)(fei)政(zheng)(zheng)策中獲得(de)多少(shao)好處。因此，導致國(guo)內沿海大宗航運價格創歷史(shi)新低，鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)貨(huo)(huo)運發運受(shou)(shou)到(dao)(dao)沖擊(ji)，多條班(ban)列運行出現(xian)困難。一(yi)家(jia)長(chang)期(qi)從事公(gong)(gong)鐵(tie)(tie)(tie)聯運的(de)(de)企(qi)(qi)業(ye)(ye)反(fan)(fan)映(ying)(ying)(ying)：“受(shou)(shou)公(gong)(gong)路(lu)(lu)免費(fei)(fei)政(zheng)(zheng)策影響(xiang)，原來(lai)走鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)的(de)(de)貨(huo)(huo)現(xian)在大部分轉移到(dao)(dao)公(gong)(gong)路(lu)(lu)上。供應商沒少(shao)，供貨(huo)(huo)量(liang)(liang)少(shao)了(le)，走鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)的(de)(de)量(liang)(liang)更(geng)少(shao)了(le)。正常(chang)情況下(xia)(xia)比貨(huo)(huo)量(liang)(liang)不(bu)到(dao)(dao)一(yi)半，有(you)的(de)(de)線(xian)路(lu)(lu)甚至沒有(you)貨(huo)(huo)源。”一(yi)家(jia)華東從事鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)集(ji)裝箱運輸的(de)(de)企(qi)(qi)業(ye)(ye)反(fan)(fan)映(ying)(ying)(ying)：取消高速收費(fei)(fei)，客戶直(zhi)接找上門要求(qiu)退錢，被(bei)迫要求(qiu)集(ji)卡拖(tuo)車也降價，影響(xiang)了(le)整個(ge)行業(ye)(ye)生態。又如一(yi)家(jia)從事公(gong)(gong)鐵(tie)(tie)(tie)聯運的(de)(de)企(qi)(qi)業(ye)(ye)反(fan)(fan)映(ying)(ying)(ying)，重(zhong)慶到(dao)(dao)西安(an)鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)運價要4900元(yuan)，工(gong)廠到(dao)(dao)車站的(de)(de)運費(fei)(fei)還有(you)1000元(yuan)，加總是5900元(yuan)，以(yi)往(wang)此段公(gong)(gong)路(lu)(lu)運費(fei)(fei)在4000元(yuan)左右，地方鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)局對運價下(xia)(xia)浮的(de)(de)權限(xian)在30%以(yi)內，尚有(you)比較的(de)(de)余地；但是現(xian)在公(gong)(gong)路(lu)(lu)只(zhi)有(you)3000元(yuan)了(le)，鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)即(ji)使有(you)運價下(xia)(xia)浮政(zheng)(zheng)策，也與公(gong)(gong)路(lu)(lu)相差甚遠(yuan)。
公(gong)路免(mian)收通行費政策(ce)是抗擊(ji)疫情所(suo)采取的非常有(you)利的幫扶政策(ce)，但如果幫扶對象沒(mei)有(you)享受到(dao)政策(ce)紅利，就需要(yao)對此進(jin)行補充和完善。我(wo)們認為，應力求保證公(gong)路運(yun)輸市場不出現較大的價(jia)格波動，在貨(huo)運(yun)量下滑的時期，才能(neng)將公(gong)路運(yun)輸免(mian)費政策(ce)惠及到(dao)從事公(gong)路運(yun)輸中(zhong)小(xiao)企業身(shen)上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴重
集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)貨運到發(fa)不平(ping)衡(heng)(heng)(heng)是客觀(guan)存在的(de)(de)，通常集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)空箱(xiang)調撥是解決不平(ping)衡(heng)(heng)(heng)的(de)(de)手段，使集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)循環能夠相(xiang)對平(ping)衡(heng)(heng)(heng)。疫(yi)情沖(chong)擊下這種相(xiang)對平(ping)衡(heng)(heng)(heng)被打破(po)。港口堆(dui)(dui)場、船舶錨(mao)地(di)（船舶錨(mao)地(di)費(fei)(fei)(fei)用比港口停泊費(fei)(fei)(fei)用低）、內陸堆(dui)(dui)場、中歐班列(lie)境外(wai)堆(dui)(dui)場（特(te)別(bie)是中亞地(di)區）出現大量的(de)(de)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)積壓(ya)。因為(wei)擔(dan)心造成繼續積壓(ya)，箱(xiang)子有去無(wu)回，很多企(qi)業放棄對積壓(ya)嚴(yan)重(zhong)地(di)區的(de)(de)發(fa)貨，從事集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)運輸的(de)(de)企(qi)業要為(wei)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)的(de)(de)異地(di)滯留支付高額的(de)(de)堆(dui)(dui)存滯留費(fei)(fei)(fei)。同時，因為(wei)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)周轉緩慢(man)，箱(xiang)使費(fei)(fei)(fei)大幅(fu)(fu)上漲，漲幅(fu)(fu)高達(da)250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企業投資(zi)的物流(liu)基(ji)礎設施建(jian)設項目普遍延期(qi)。截止本輪調研期(qi)，對于港口設施擴(kuo)建(jian)的項目在2月中(zhong)旬之后已經陸續復工(gong)建(jian)設(she)(she)。對(dui)于(yu)(yu)鐵路相關的(de)(de)貨場(chang)改擴建(jian)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)（非國(guo)鐵投資(zi)(zi)）還(huan)沒(mei)有(you)(you)完全復工(gong)，預計在3月底復工(gong)。對(dui)于(yu)(yu)尚(shang)在籌備或工(gong)程采購(gou)階段的(de)(de)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)，還(huan)沒(mei)有(you)(you)恢復正常進度。對(dui)于(yu)(yu)物流(liu)企業投資(zi)(zi)建(jian)設(she)(she)的(de)(de)信息系統(tong)平(ping)臺(tai)建(jian)設(she)(she)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)，尚(shang)未恢復進度。對(dui)于(yu)(yu)企業計劃購(gou)置(zhi)的(de)(de)轉運設(she)(she)備、船舶、車輛等暫時擱淺(qian)。投資(zi)(zi)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)的(de)(de)延(yan)期(qi)，企業仍然要支付貸款(kuan)成本(ben)，一家物流(liu)企業投資(zi)(zi)的(de)(de)陸港建(jian)設(she)(she)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)，每月要支付的(de)(de)工(gong)程項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)貸款(kuan)的(de)(de)資(zi)(zi)金成本(ben)約3000萬，對(dui)于(yu)(yu)本(ben)來就資(zi)(zi)金緊(jin)張的(de)(de)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)困難加重。
三、疫情對行業未來發展趨勢的影響
1.企業對未來市場預期謹慎樂觀
我們(men)請(qing)參(can)與抽樣調查的企業對市場預(yu)期做(zuo)了主觀打分，調查情況如(ru)下(xia)表。
市場預估占比
很悲觀(guan)，從此一蹶不振，需要很長恢復期。0
悲觀，疫情(qing)過后需(xu)要有半年以上的(de)調整期(qi)。3%
不樂(le)觀，全球疫情時間過(guo)長，影響短期不能消除。47%
相對(dui)樂觀，疫情很快結束，市(shi)場會恢復到往年水平。47%
很樂(le)觀，疫情很快結束(shu)，市場會出現(xian)補償性反彈，會超過(guo)往年水平，并且長(chang)期向好。3%
絕大部分企業都選了“不樂觀”和“相(xiang)對樂觀”兩種情況。
選擇“不(bu)樂觀(guan)”的企業認為：中國(guo)疫(yi)情(qing)對(dui)全(quan)球貿易和航運(yun)市(shi)場的影(ying)響還(huan)沒消(xiao)除，正常運(yun)行尚(shang)未恢復，境外疫(yi)情(qing)又快(kuai)速(su)蔓延，加之中美貿易戰的遞延效應，疫(yi)情(qing)帶來(lai)的對(dui)全(quan)球經濟的負面影(ying)響短(duan)期不(bu)會消(xiao)除。
選擇(ze)“相(xiang)對樂觀(guan)(guan)”的(de)(de)(de)企業(ye)多(duo)為大(da)型港(gang)、航、鐵路和中(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)班列(lie)企業(ye)，主要觀(guan)(guan)點是(shi)：相(xiang)信中(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)經濟(ji)基(ji)本面(mian)，中(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)基(ji)礎設(she)施比較(jiao)穩健(jian)，可以(yi)自給自足，供應(ying)鏈不易斷裂(lie)，國(guo)(guo)(guo)(guo)家調控(kong)力(li)(li)(li)度(du)非(fei)常到(dao)位，全(quan)(quan)球沒有(you)哪(na)個國(guo)(guo)(guo)(guo)家可以(yi)協調那么多(duo)資源，民眾(zhong)可以(yi)齊(qi)心協力(li)(li)(li)支(zhi)持經濟(ji)發展，相(xiang)信國(guo)(guo)(guo)(guo)家對經濟(ji)復(fu)蘇的(de)(de)(de)支(zhi)持力(li)(li)(li)度(du)。隨(sui)著(zhu)疫(yi)(yi)(yi)情(qing)(qing)壓力(li)(li)(li)逐步緩(huan)解，防疫(yi)(yi)(yi)工作將(jiang)進(jin)入(ru)(ru)緩(huan)沖期和恢復(fu)期，屆時(shi)中(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)市場(chang)(chang)也會逐漸復(fu)蘇，產品需求將(jiang)會恢復(fu)，擴大(da)進(jin)口市場(chang)(chang)。疫(yi)(yi)(yi)情(qing)(qing)之(zhi)后全(quan)(quan)球資本在未來一(yi)個時(shi)期會青睞中(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)市場(chang)(chang)。影響時(shi)間取決于(yu)對疫(yi)(yi)(yi)情(qing)(qing)的(de)(de)(de)管控(kong)力(li)(li)(li)度(du)和國(guo)(guo)(guo)(guo)內復(fu)工復(fu)產的(de)(de)(de)進(jin)度(du)。一(yi)家國(guo)(guo)(guo)(guo)際航運企業(ye)判(pan)斷，一(yi)季度(du)收入(ru)(ru)降(jiang)低(di)20-25%，全(quan)(quan)年降(jiang)低(di)5%以(yi)內或全(quan)(quan)年抹平損失。理由是(shi)隨(sui)著(zhu)全(quan)(quan)球疫(yi)(yi)(yi)情(qing)(qing)發展，中(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)會成為避(bi)(bi)難所，很(hen)多(duo)資本將(jiang)到(dao)中(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)避(bi)(bi)險，制造訂單回流到(dao)中(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)，很(hen)多(duo)國(guo)(guo)(guo)(guo)際采購回到(dao)中(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)，貿易量增加幾率很(hen)大(da)。
少數持有“很樂觀”的企業(ye)認為：通過疫(yi)情(qing)的陣(zhen)痛，更能幫助企業(ye)找到(dao)短板，針對(dui)性完善服務(wu)，客觀上倒(dao)逼(bi)產業(ye)升級。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些(xie)年(nian)國家重(zhong)點培育的物流通(tong)道在抗擊疫情(qing)、保證運(yun)輸中(zhong)起到關鍵作用。交通(tong)運(yun)輸部最早提出的“一斷三不斷”起到了(le)(le)關鍵(jian)指導作用(yong)。在(zai)運輸和(he)物流(liu)全(quan)行業(ye)受到沖擊(ji)的(de)情(qing)況下，過(guo)去幾年國家和(he)地方政府重點培(pei)育(yu)的(de)物流(liu)通道起到了(le)(le)戰略(lve)性支撐作用(yong)。
一(yi)是中(zhong)(zhong)西部地區中(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班列出現逆(ni)勢增長(chang)。一(yi)方(fang)面中(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班列沿線(xian)國家(jia)，并沒有提出的針對PHEIC的額(e)外過境檢驗檢疫要求，這樣使班(ban)列(lie)(lie)公(gong)司能夠把精力(li)集中在做(zuo)好(hao)運營服務上(shang)。另一方面政(zheng)府對(dui)保證中歐(ou)班(ban)列(lie)(lie)通行做(zuo)了諸(zhu)多努力(li)，一些大型內陸(lu)港在疫情(qing)期間停(ting)止了陸(lu)港內各項業務，唯(wei)獨保證中歐(ou)班(ban)列(lie)(lie)的發行。對(dui)于本地貨源充足的班(ban)列(lie)(lie)公(gong)司，運行穩(wen)定性(xing)較高。如(ru)果是需要靠公(gong)路跨省(sheng)集貨的班(ban)列(lie)(lie)平臺，運行穩(wen)定性(xing)較差(cha)。中歐(ou)班(ban)列(lie)(lie)在國際物流(liu)通道的格(ge)局(ju)中逐步顯(xian)現出(chu)戰略(lve)性(xing)的關鍵作(zuo)用(yong)。
二是西部陸海新(xin)通(tong)道海鐵班(ban)列(lie)增長47%，跨境鐵路班列(lie)也保持增長。今(jin)年1-2月份海(hai)關統(tong)計顯示，中(zhong)(zhong)國與(yu)東(dong)盟(meng)(meng)(meng)(meng)貿(mao)(mao)易量歷史性的(de)超過(guo)歐盟(meng)(meng)(meng)(meng)和美(mei)國，成為(wei)中(zhong)(zhong)國第一大貿(mao)(mao)易伙伴，中(zhong)(zhong)國與(yu)東(dong)盟(meng)(meng)(meng)(meng)貿(mao)(mao)易額同比(bi)增長14.4%，與(yu)歐盟(meng)(meng)(meng)(meng)（不(bu)含英國）同比(bi)下(xia)降14.2%，特別明顯的(de)是中(zhong)(zhong)國從東(dong)盟(meng)(meng)(meng)(meng)進口增長9%。這正是西部陸海(hai)新通道建立的(de)市場環境。
三是鐵路(lu)運(yun)(yun)輸(shu)(shu)起到穩(wen)定貨運(yun)(yun)市場的關(guan)鍵(jian)作用。疫情沖(chong)擊下(xia)，相比于公路(lu)、海運(yun)(yun)、空(kong)運(yun)(yun)的停運(yun)(yun)，鐵路(lu)貨運(yun)(yun)行業和快遞行業一直在保(bao)證暢(chang)通(tong)，部分依托鐵路(lu)運(yun)(yun)輸(shu)(shu)和集(ji)裝箱多式(shi)聯運(yun)(yun)的物流通(tong)道出現了(le)逆勢增長。一家(jia)大型綜(zong)合物流公司(si)反映，在疫情沖(chong)擊下(xia)，海運(yun)(yun)量下(xia)降18%，鐵(tie)(tie)路運(yun)量(liang)增長22%。又如一家(jia)綜合物流企(qi)業反(fan)映，公路運(yun)量(liang)下降60%，鐵(tie)(tie)路運(yun)量(liang)增長18%。集裝箱多(duo)式(shi)聯(lian)運(yun)尤其在鐵(tie)(tie)路東(dong)西干線(xian)上起到作用(yong)。一些地(di)方政府和(he)大型企(qi)業表示，疫情帶來(lai)一個深刻(ke)認識，日后一定要大力(li)發展(zhan)鐵(tie)(tie)路集裝箱多(duo)式(shi)聯(lian)運(yun)，大力(li)推動“公轉鐵(tie)(tie)”。
3.產業集中度會有所提高
疫情沖擊下，中(zhong)(zhong)小(xiao)企(qi)業(ye)(ye)抗風險的(de)(de)能(neng)力弱受到影響較大，企(qi)業(ye)(ye)在選(xuan)擇貨主(zhu)和供應商時，提高(gao)了風險管控的(de)(de)門檻(jian)，大企(qi)業(ye)(ye)抗風險的(de)(de)能(neng)力相對(dui)強，因此更(geng)愿意與穩定性強的(de)(de)大企(qi)業(ye)(ye)合(he)作，中(zhong)(zhong)小(xiao)企(qi)業(ye)(ye)更(geng)加(jia)難(nan)以(yi)獲得訂(ding)單和合(he)作機會。對(dui)于高(gao)負債(zhai)的(de)(de)企(qi)業(ye)(ye)，資(zi)金(jin)周轉下降(jiang)，資(zi)金(jin)鏈(lian)會更(geng)加(jia)緊(jin)張。疫情會加(jia)速市場(chang)整合(he)，疫情過(guo)后市場(chang)上(shang)會出現較多(duo)的(de)(de)收購和合(he)并，產業(ye)(ye)的(de)(de)集中(zhong)(zhong)度會提高(gao)。
4.多式聯運及信息化更迫切
繼續(xu)大力發展(zhan)集裝(zhuang)箱(xiang)多式(shi)聯(lian)運成為參與(yu)調研企業的(de)(de)(de)共(gong)識。疫情也暴露(lu)了多式(shi)聯(lian)運產業鏈條的(de)(de)(de)短板，如(ru)集卡(ka)運力的(de)(de)(de)配套、轉運中心的(de)(de)(de)效率等(deng)，對(dui)內(nei)貿多式(shi)聯(lian)運過重(zhong)于依賴“散改集(ji)(ji)”為(wei)主導的(de)模式(shi)提出挑戰。多(duo)式(shi)聯運應(ying)該成為(wei)港(gang)口集(ji)(ji)疏運和(he)戰略(lve)性物(wu)流(liu)(liu)(liu)通道的(de)主攻方向。一家港(gang)口企(qi)業(ye)表示：“多(duo)式(shi)聯運會有很大發(fa)展(zhan)空間，大力發(fa)展(zhan)“公轉(zhuan)(zhuan)鐵”“公轉(zhuan)(zhuan)水”是(shi)下(xia)一階段重(zhong)點。”一家國際航運企(qi)業(ye)表示：要發(fa)展(zhan)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱內部的(de)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱，縮(suo)小集(ji)(ji)裝(zhuang)化單元，減少人工作業(ye)環節，提高(gao)中(zhong)轉(zhuan)(zhuan)分撥(bo)效率。相信(xin)許多(duo)企(qi)業(ye)對發(fa)展(zhan)多(duo)式(shi)聯運的(de)信(xin)心更加堅定，措(cuo)施更加精(jing)準。正如企(qi)業(ye)表示“經(jing)歷了(le)本(ben)次疫情，更加堅信(xin)多(duo)式(shi)聯運的(de)無紙化、一票到底、一箱成環的(de)必要性和(he)必然性！”。在產(chan)業(ye)物(wu)流(liu)(liu)(liu)中(zhong)，冷鏈多(duo)式(shi)聯運市場(chang)被看好(hao)，相關的(de)冷藏集(ji)(ji)裝(zhuang)箱運輸、冷鏈物(wu)流(liu)(liu)(liu)、生鮮配送等后續應(ying)有較(jiao)大發(fa)展(zhan)。
疫(yi)情中更多暴露物流信息化(hua)(hua)和(he)(he)多式(shi)聯(lian)運(yun)信息系統的(de)(de)不(bu)完(wan)善之(zhi)處。多式(shi)聯(lian)運(yun)的(de)(de)換(huan)單換(huan)票環節依然繁瑣，且多為紙質文(wen)件流轉，除了(le)碼頭和(he)(he)船(chuan)舶公(gong)司在聯(lian)運(yun)環節的(de)(de)無(wu)紙化(hua)(hua)程度(du)較高外，在集卡拖車和(he)(he)鐵路端(duan)的(de)(de)轉運(yun)環節仍需大幅提升(sheng)。安(an)通物流公(gong)司企業表(biao)示：“在本(ben)次(ci)疫情期間，公司(si)(si)的(de)(de)(de)(de)(de)指(zhi)尖物流(liu)、指(zhi)尖集卡等移動產品優勢凸顯(xian)，指(zhi)尖物流(liu)可以(yi)方便客戶實現(xian)自助(zhu)下單和跟蹤貨物信息(xi)，并進行裝卸貨預約，指(zhi)尖集卡讓司(si)(si)機(ji)減(jian)少繁瑣的(de)(de)(de)(de)(de)現(xian)場換單，降(jiang)低被(bei)感染概率，通(tong)(tong)過(guo)軟件可以(yi)實現(xian)無(wu)紙化(hua)(hua)(hua)換單”。客戶的(de)(de)(de)(de)(de)網絡化(hua)(hua)(hua)預約裝送貨占比極低，拖車端的(de)(de)(de)(de)(de)信息(xi)化(hua)(hua)(hua)管理水平整體不高(gao)。信息(xi)化(hua)(hua)(hua)技術應用還需要拓展(zhan)服(fu)(fu)(fu)務(wu)范(fan)圍，把節(jie)點服(fu)(fu)(fu)務(wu)拓展(zhan)到(dao)通(tong)(tong)道服(fu)(fu)(fu)務(wu)，把區(qu)域服(fu)(fu)(fu)務(wu)拓展(zhan)到(dao)網絡服(fu)(fu)(fu)務(wu)。通(tong)(tong)過(guo)大數據、信息(xi)化(hua)(hua)(hua)系統分析，精準營銷。集裝箱多式(shi)聯運的(de)(de)(de)(de)(de)信息(xi)化(hua)(hua)(hua)服(fu)(fu)(fu)務(wu)應重點發展(zhan)。
總之，疫情會加速物流和多式聯運信息化(hua)發展進程，運輸和物流服務的過程可視(shi)化(hua)、資源可視(shi)化(hua)、質量可追(zhui)溯(su)、責(ze)任可追(zhui)溯(su)“物(wu)流直播”模(mo)式會被加速。
5.線上商務活動會成為熱點
調研的(de)企業(ye)(ye)中，許多(duo)在(zai)上半年原計劃(hua)參加的(de)國際、國內的(de)各種(zhong)展(zhan)(zhan)會(hui)被取(qu)消(xiao)，計劃(hua)在(zai)上半年舉辦的(de)各種(zhong)招商會(hui)、客戶溝通會(hui)、推介活動也全部取(qu)消(xiao)，會(hui)影(ying)響企業(ye)(ye)市(shi)場拓展(zhan)(zhan)計劃(hua)。疫情嚴重影(ying)響了(le)國內企業(ye)(ye)傳統的(de)依賴面(mian)對面(mian)交(jiao)流的(de)商務(wu)洽談(tan)模式。
企(qi)業(ye)大(da)量采用線(xian)(xian)(xian)上視頻通訊會議(yi)、云簽約活(huo)動、網絡交易會和發布會、在線(xian)(xian)(xian)查(cha)詢、互(hu)聯(lian)網訂艙提貨消單等線(xian)(xian)(xian)上商(shang)務(wu)方(fang)式。企(qi)業(ye)正(zheng)是利用線(xian)(xian)(xian)上商(shang)務(wu)的(de)方(fang)式保(bao)證了(le)復工復產的(de)進行。線(xian)(xian)(xian)上商(shang)務(wu)空前活(huo)躍(yue)，疫情過(guo)后，會逐步(bu)替代以(yi)往(wang)一些面(mian)對面(mian)交流的(de)商(shang)務(wu)活(huo)動。
互聯網、大數(shu)據、云平臺等信息技(ji)(ji)術(shu)過去(qu)注(zhu)重應用(yong)在物流(liu)運(yun)作環節。過去(qu)信息技(ji)(ji)術(shu)對(dui)于商(shang)(shang)務(wu)(wu)(wu)交(jiao)流(liu)活(huo)動(dong)輔助手段(duan)，但這次疫(yi)(yi)情來襲，線(xian)(xian)(xian)上(shang)商(shang)(shang)務(wu)(wu)(wu)成為了主要手段(duan)。有的(de)(de)(de)企業(ye)表示，公(gong)(gong)司多(duo)(duo)年前(qian)就開始(shi)推廣線(xian)(xian)(xian)上(shang)線(xian)(xian)(xian)下(xia)辦(ban)(ban)公(gong)(gong)一(yi)體(ti)化(hua)，在線(xian)(xian)(xian)合伙(huo)人的(de)(de)(de)模式，推進商(shang)(shang)務(wu)(wu)(wu)交(jiao)流(liu)活(huo)動(dong)，但還不能實現多(duo)(duo)項覆(fu)蓋，特別是疫(yi)(yi)情中許多(duo)(duo)需(xu)要現場(chang)開展的(de)(de)(de)業(ye)務(wu)(wu)(wu)受到(dao)限制，如船務(wu)(wu)(wu)、關(guan)務(wu)(wu)(wu)、查驗、辦(ban)(ban)單等。疫(yi)(yi)情之(zhi)后，會加速線(xian)(xian)(xian)上(shang)辦(ban)(ban)公(gong)(gong)、線(xian)(xian)(xian)上(shang)商(shang)(shang)務(wu)(wu)(wu)系(xi)統的(de)(de)(de)優(you)化(hua)和完善。大量現場(chang)業(ye)務(wu)(wu)(wu)也將(jiang)逐(zhu)步搬到(dao)線(xian)(xian)(xian)上(shang)，在云端建立(li)可(ke)視(shi)化(hua)、可(ke)追(zhui)溯(su)的(de)(de)(de)在線(xian)(xian)(xian)辦(ban)(ban)理業(ye)務(wu)(wu)(wu)。
線上商務活(huo)動(dong)的(de)大(da)量應用，不(bu)僅提供(gong)無接觸服務，對防疫至關重要(yao)，也將消除(chu)大(da)量的(de)路(lu)途往返(fan)，節省企業經營成本(ben)。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健康穩定的(de)(de)(de)(de)(de)供(gong)應(ying)鏈(lian)(lian)必須(xu)是(shi)彈性(xing)供(gong)應(ying)鏈(lian)(lian)，具(ju)(ju)備抵御風險、應(ying)對行業(ye)(ye)波動的(de)(de)(de)(de)(de)能力，通常(chang)是(shi)具(ju)(ju)有(you)備份(fen)和(he)冗余設計的(de)(de)(de)(de)(de)系統。近(jin)些年(nian)，隨著多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)的(de)(de)(de)(de)(de)發展(zhan)，許(xu)多(duo)(duo)物(wu)流(liu)和(he)運(yun)輸(shu)企業(ye)(ye)都逐漸開展(zhan)了(le)多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)的(de)(de)(de)(de)(de)業(ye)(ye)務(wu)，在提(ti)供(gong)客戶(hu)服務(wu)過(guo)程(cheng)中，具(ju)(ju)備了(le)兩套以(yi)上的(de)(de)(de)(de)(de)運(yun)輸(shu)路(lu)徑，一套是(shi)全(quan)程(cheng)公路(lu)運(yun)輸(shu)網(wang)絡(luo)(luo)，一套了(le)以(yi)鐵路(lu)為(wei)干線(xian)或主要干線(xian)的(de)(de)(de)(de)(de)多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)網(wang)絡(luo)(luo)，兩套以(yi)上的(de)(de)(de)(de)(de)運(yun)輸(shu)方(fang)案，增加(jia)了(le)運(yun)輸(shu)鏈(lian)(lian)的(de)(de)(de)(de)(de)彈力，當一種運(yun)輸(shu)方(fang)式無法承(cheng)載時，另一套方(fang)案就發揮重要作用。疫情下很多(duo)(duo)貨主企業(ye)(ye)會反思(si)自(zi)己(ji)供(gong)應(ying)鏈(lian)(lian)的(de)(de)(de)(de)(de)柔性(xing)、安(an)全(quan)性(xing)和(he)靈活性(xing)，有(you)利(li)于第三方(fang)物(wu)流(liu)企業(ye)(ye)開發市(shi)場、提(ti)供(gong)新產品(pin)。
作為一(yi)個地(di)(di)區，保(bao)證(zheng)多條通(tong)道、多種運(yun)(yun)輸(shu)方式并存局面(mian)，也是同樣的(de)道理。一(yi)位主管交通(tong)運(yun)(yun)輸(shu)的(de)地(di)(di)方領導(dao)表示：疫情(qing)中深刻體會到發展鐵路集裝箱多式聯運(yun)(yun)的(de)重要性(xing)。對于長(chang)期過重依賴(lai)單一(yi)運(yun)(yun)輸(shu)鏈或單一(yi)通(tong)道的(de)地(di)(di)區，運(yun)(yun)輸(shu)受阻遇到的(de)困難就比較大，要支付較高(gao)的(de)成本解決運(yun)(yun)輸(shu)保(bao)證(zheng)問題。
四、政策落實情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業困難
疫情沖(chong)擊下(xia)，政(zheng)(zheng)府(fu)快(kuai)速出(chu)臺了(le)一系列政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)，有(you)效幫(bang)(bang)扶企業(ye)抗(kang)擊疫情，恢(hui)(hui)復(fu)生產(chan)經營。港口、鐵路企業(ye)也紛紛出(chu)臺一些措施，緩解合(he)作企業(ye)壓力。通過調研分析，以下(xia)幾(ji)項(xiang)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)和措施對(dui)集裝箱運輸行業(ye)有(you)所幫(bang)(bang)助(zhu)。一是地方(fang)政(zheng)(zheng)府(fu)為企業(ye)復(fu)工(gong)提供(gong)了(le)大(da)(da)量幫(bang)(bang)助(zhu)，譬如(ru)為復(fu)工(gong)企業(ye)提供(gong)防疫物資，政(zheng)(zheng)府(fu)出(chu)面(mian)接回大(da)(da)量外地司機，對(dui)港口業(ye)務恢(hui)(hui)復(fu)正常生產(chan)支持很大(da)(da)。二是企業(ye)免征(zheng)或減半繳納(na)企業(ye)養(yang)老(lao)、失業(ye)、工(gong)傷保險等三項(xiang)費用。對(dui)于一家(jia)擁(yong)有(you)1000多(duo)名員(yuan)工的(de)企業(ye)，僅此一項給本企業(ye)節省成本約(yue)500萬元。三(san)是(shi)(shi)海關出臺的(de)跨(kua)地區的(de)查驗合(he)作，為港口業(ye)務提供了便利。四是(shi)(shi)企業(ye)運送防疫物資獲(huo)得收(shou)入免征增值(zhi)稅。五是(shi)(shi)鐵路的(de)保價費用(yong)減(jian)半，集裝箱(xiang)的(de)延期使用(yong)費減(jian)半。六(liu)是(shi)(shi)公路免收(shou)通行費。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚有(you)多項政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)和(he)措施不(bu)(bu)能普惠(hui)企(qi)(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)，有(you)些(xie)減(jian)免(mian)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)設計了(le)附加條件，還(huan)需(xu)要交涉。一(yi)是(shi)承租國有(you)資產(chan)類經營用(yong)房的(de)中小(xiao)企(qi)(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)減(jian)免(mian)租金，各(ge)地政(zheng)(zheng)府倡議業(ye)(ye)(ye)(ye)主為(wei)企(qi)(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)減(jian)免(mian)用(yong)房租金。二是(shi)金融(rong)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)受(shou)惠(hui)者不(bu)(bu)多，譬如(ru)重點防(fang)疫企(qi)(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)專項貸款在落(luo)實(shi)中央財(cai)政(zheng)(zheng)貼息(xi)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)覆蓋范圍非常(chang)小(xiao)，對(dui)中小(xiao)企(qi)(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)無太(tai)明顯扶(fu)持；又譬如(ru)一(yi)些(xie)地方出臺(tai)的(de)金融(rong)扶(fu)持政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)，使用(yong)條件比較苛刻，多數(shu)企(qi)(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)無法享受(shou)到。三是(shi)港(gang)(gang)口(kou)收取的(de)相關的(de)費(fei)用(yong)，各(ge)地方港(gang)(gang)口(kou)在政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)解(jie)讀(du)上不(bu)(bu)一(yi)，如(ru)港(gang)(gang)建費(fei)、港(gang)(gang)雜費(fei)、作業(ye)(ye)(ye)(ye)費(fei)、規費(fei)、延遲免(mian)堆期費(fei)等，仍有(you)很大部分(fen)的(de)港(gang)(gang)口(kou)單位解(jie)讀(du)為(wei)對(dui)外貿航(hang)線的(de)減(jian)免(mian)，對(dui)內貿暫(zan)無政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)。四是(shi)地方政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)針(zhen)對(dui)規模以上企(qi)(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)多，針(zhen)對(dui)物流(liu)運輸的(de)中小(xiao)企(qi)(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)少。如(ru)果這些(xie)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)和(he)措施不(bu)(bu)能被(bei)落(luo)實(shi)，利好政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)變的(de)“看得到摸不著”，影(ying)響了幫扶企業的初(chu)衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出(chu)臺政策(ce)方面應減(jian)少附加條件，減(jian)少重重限制，讓幫扶政策(ce)能夠盡快在企(qi)業(ye)“落袋(dai)為(wei)安”。總(zong)體(ti)來看，幫扶政策(ce)一(yi)類是補(bu)(bu)助，補(bu)(bu)資金、補(bu)(bu)物資等。一(yi)類是減(jian)免(mian)(mian)，減(jian)免(mian)(mian)費用、減(jian)免(mian)(mian)稅務(wu)、減(jian)免(mian)(mian)利息(xi)等。要盡力做到補(bu)(bu)得(de)省心，免(mian)(mian)得(de)簡單，避免(mian)(mian)讓企業為(wei)“爭(zheng)取”政策(ce)而多(duo)重交涉、疲(pi)于溝通，讓政策(ce)直接落入企業財(cai)務(wu)口袋(dai)中(zhong)。
時間：2021-03-19 作者：管(guan)理(li)員(yuan) 閱讀量：452
自2月(yue)(yue)(yue)初以(yi)來，我協會開始以(yi)周為單位的全面(mian)跟蹤新(xin)冠肺炎(yan)疫(yi)情對(dui)行(xing)業(ye)影響(xiang)及企業(ye)復工復產進(jin)展情況，分別于(yu)2月(yue)(yue)(yue)6日(ri)、2月(yue)(yue)(yue)13日(ri)、2月(yue)(yue)(yue)21日(ri)和(he)3月(yue)(yue)(yue)10日(ri)收集了四(si)輪(lun)面(mian)向廣(guang)大會員的全面(mian)摸底(di)調查情況，2月(yue)(yue)(yue)份相關(guan)情況已形成調研(yan)報(bao)告，及時呈報(bao)交通運輸部應對(dui)新(xin)型冠狀病毒感染的肺炎(yan)疫(yi)情聯防聯控機制綜合協調組和(he)政策研(yan)究室。
過(guo)去三周，除湖(hu)北(bei)地(di)區(qu)外，全(quan)國各地(di)復(fu)工勢頭(tou)發展較快。我協(xie)會前(qian)期所反映的各地(di)影響企業復(fu)工復(fu)產的諸多限制正在逐(zhu)步改善。本(ben)輪調研重點是了解疫情對(dui)行業長期影響和未來趨勢分析，并提供相應(ying)的政(zheng)策建議。
調研方向分為集裝箱生產和運輸兩大行業。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告
本(ben)部分調研(yan)對象包含與集裝(zhuang)箱運(yun)輸相關(guan)的國內主要沿海港(gang)口、鐵(tie)路運(yun)輸企業、陸港(gang)、班列公司(si)、多式聯(lian)運(yun)經營人和綜合(he)物流服(fu)務(wu)企業。其中企業提供業務(wu)統(tong)計(ji)數據為截至2月底，反映的情況(kuang)截至3月10日。
一、企業當前復工復產情況
1.企業陸續復工消化前期積壓
截至(zhi)3月(yue)10日，集裝箱(xiang)相關(guan)港口、駁船、鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)、多(duo)式聯(lian)運企(qi)業(ye)(ye)(ye)復(fu)工(gong)(gong)(gong)率(lv)100%，員工(gong)(gong)(gong)到崗率(lv)90%以(yi)上(shang)，集裝箱(xiang)拖車、倉儲企(qi)業(ye)(ye)(ye)復(fu)工(gong)(gong)(gong)率(lv)90%。港口、鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)、西部(bu)重(zhong)點中(zhong)歐(ou)班(ban)列和(he)多(duo)式聯(lian)運企(qi)業(ye)(ye)(ye)，在(zai)疫情(qing)期間(jian)(jian)沒有停工(gong)(gong)(gong)，擔當(dang)了疫情(qing)期間(jian)(jian)提供運輸保證(zheng)和(he)搶(qiang)運抗(kang)疫物資的(de)任務。目(mu)前中(zhong)歐(ou)班(ban)列已(yi)恢復(fu)90%以(yi)上(shang)，鐵(tie)(tie)(tie)水聯(lian)運班(ban)列已(yi)恢復(fu)85%以(yi)上(shang)。在(zai)復(fu)工(gong)(gong)(gong)過程(cheng)中(zhong)，東(dong)部(bu)地(di)區(qu)(qu)(qu)和(he)中(zhong)部(bu)地(di)區(qu)(qu)(qu)（除湖北）均在(zai)2月(yue)底(di)前復(fu)工(gong)(gong)(gong)，西部(bu)地(di)區(qu)(qu)(qu)管(guan)控較(jiao)嚴，但也(ye)在(zai)3月(yue)上(shang)旬陸續復(fu)工(gong)(gong)(gong)；新(xin)疆(jiang)地(di)區(qu)(qu)(qu)是復(fu)工(gong)(gong)(gong)較(jiao)晚的(de)地(di)區(qu)(qu)(qu)，與(yu)當(dang)地(di)政府(fu)要求(qiu)有關(guan)。
復(fu)工的(de)企(qi)業自身產(chan)能(neng)能(neng)夠保(bao)證，但受(shou)限于貨源減少(shao)和(he)公路短駁(bo)運(yun)力缺乏的(de)限制，開工率并不(bu)充足。除此之外，集裝箱(xiang)運(yun)輸(shu)鏈(lian)中諸多配套服(fu)務環節的(de)企(qi)業，譬如集裝箱(xiang)租箱(xiang)、維修、檢驗、船(chuan)代、駁(bo)船(chuan)、裝卸、喂給港等，雖然(ran)已經復(fu)工，由于人員(yuan)到崗(gang)不(bu)足，還(huan)不(bu)能(neng)保(bao)證需求(qiu)的(de)及時(shi)響應，運(yun)輸(shu)和(he)服(fu)務時(shi)效降低。
復(fu)(fu)工企(qi)業的(de)網點(dian)恢(hui)復(fu)(fu)不均衡，區(qu)域性的(de)短缺(que)依舊明(ming)顯。以(yi)一(yi)家從事近洋集裝箱航運公司為例，2月10日開(kai)始逐(zhu)步復工，目(mu)前人員復工率95%，網(wang)點復工率92%，航線(xian)開(kai)工率受(shou)(shou)上下游企業復工進度影響(xiang)約65%，目(mu)前尚有多個網(wang)點受(shou)(shou)所在(zai)地政策(ce)影響(xiang)無法(fa)復工，其中湖北(bei)區域4個，東北(bei)2個，華北(bei)1個，山(shan)東2個，新疆網(wang)點還在(zai)等(deng)地方政府通知。
由于(yu)供應鏈(lian)停滯時間(jian)過長，工廠剛剛復工，港口、車(che)站、園區前期出現大量集裝箱積壓(ya)，新(xin)的箱子進不來，各環(huan)節尚(shang)不穩定，目前主要是消化前期造成的積壓(ya)，理順物流(liu)鏈(lian)條各環(huan)節。行業普(pu)遍認為3月中下產能有望逐(zhu)步恢復(fu)。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口(kou)、鐵路、航運、多式聯(lian)運企(qi)業(ye)面臨(lin)的(de)供應(ying)短缺最嚴(yan)重的(de)依然是公路的(de)集(ji)裝箱拖(tuo)車。跟蹤調研(yan)的(de)情況(kuang)看，2月(yue)20日前，集卡拖(tuo)(tuo)(tuo)車復工(gong)(gong)僅有10%，隨著復工(gong)(gong)政策保障越(yue)來(lai)越(yue)明(ming)朗，集卡拖(tuo)(tuo)(tuo)車司機復崗率(lv)已經大幅提升，全國拖(tuo)(tuo)(tuo)車的復工(gong)(gong)情況：珠三(san)(san)角地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)在65%。長(chang)(chang)三(san)(san)角地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)70%，東北(bei)地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)95%，華北(bei)地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)75%，西南(nan)地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)76%，多數地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)恢復70%左右(you)。總體看(kan)，東部(bu)沿海地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)恢復快，中(zhong)西部(bu)內陸地(di)(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)恢復慢，港口(kou)內拖(tuo)(tuo)(tuo)車滿(man)足率(lv)高(gao)，可達80-90%，長(chang)(chang)距離集裝(zhuang)(zhuang)箱拖(tuo)(tuo)(tuo)車滿(man)足率(lv)低。譬如(ru)，需(xu)往返(fan)華東、華南(nan)等地(di)(di)(di)(di)集裝(zhuang)(zhuang)箱的運輸及時性(xing)暫時還得不到完全保障，對(dui)出口(kou)班列的集結開行、港口(kou)和內陸口(kou)岸集裝(zhuang)(zhuang)箱堆場都造(zao)成壓力。
影響集卡(ka)運力的(de)根本原因(yin)還是對司(si)機流(liu)動的(de)限制，早期是勞務輸出(chu)地限制，隨(sui)后是工作地14天隔離(li)要求和(he)交通客運限制。現階段(duan)尚不能返崗(gang)的司機主要難題有以下方(fang)面，一是疫情嚴重地(di)(di)區(qu)的限制，二是擔(dan)心跨地(di)(di)市運輸導致強制隔離(li)或增加(jia)感(gan)染風險。三(san)是過路費減免之后公路運價(jia)下降，沒有利潤保(bao)障。例如上(shang)海(hai)集裝箱運輸企業(ye)反映，雖然該企業(ye)是上(shang)海(hai)地(di)(di)區(qu)的第一批(pi)批(pi)準復工企業(ye)，于(yu)2月(yue)17號(hao)復工，但目前仍(reng)有30%的人員還不能到(dao)崗(gang)，家在(zai)農村的出不來（四川），還有一部分(fen)到(dao)滬后處在(zai)隔離(li)期。
行(xing)業(ye)普遍(bian)認為，集裝箱拖車(che)的(de)運力(li)預計4月底基本能(neng)夠恢復(fu)，也是取決于貨源恢復(fu)情況和公路運輸價格(ge)走勢。
3.西部中歐班列保持增長
西部(bu)地區中歐(ou)班(ban)列(lie)表現出(chu)色，在(zai)國際空運(yun)航線(xian)和海(hai)運(yun)集裝箱(xiang)航線(xian)大(da)幅(fu)減(jian)少(shao)的情(qing)況下，出(chu)口歐(ou)洲、中亞、東盟地區產品快速轉移到(dao)(dao)中歐(ou)班(ban)列(lie)，增加了中歐(ou)班(ban)列(lie)的運(yun)量，中歐(ou)班(ban)列(lie)運(yun)行受到(dao)(dao)地方(fang)政府和鐵路部(bu)門優先保障，成為特殊時期國際供(gong)應鏈的重要(yao)支(zhi)撐。疫(yi)情(qing)中未停運(yun)的中歐(ou)班(ban)列(lie)都出(chu)現逆勢增長(chang)，持(chi)續了以往(wang)增長(chang)的態勢。1-2月份(fen)，成都蓉歐班列開行(xing)(xing)267列，同比(bi)增長(chang)88%，重慶渝新歐班列1-2月總開行(xing)(xing)199班。西安長(chang)安號300多(duo)列（2月23日統(tong)計為311列），同比(bi)增長(chang)90%。湖(hu)南長(chang)沙(sha)班列發(fa)送52列，同比(bi)增長(chang)175%。東部地區表現(xian)突出的是連(lian)云(yun)港，1-2月班列發(fa)送72列，同比(bi)增長(chang)138%。
中部、東(dong)部地區的中歐班列(lie)經歷春節停運后，也是在2月10日(ri)-15日(ri)期間(jian)陸續恢復(fu)(fu)，屬于第一批復(fu)(fu)工企(qi)業。如義新(xin)歐、鄭(zheng)歐班(ban)(ban)列(lie)(lie)、合肥國際班(ban)(ban)列(lie)(lie)、徐州班(ban)(ban)列(lie)(lie)、贛州班(ban)(ban)列(lie)(lie)、南昌班(ban)(ban)列(lie)(lie)、廣東石龍(long)班(ban)(ban)列(lie)(lie)、蘇州班(ban)(ban)列(lie)(lie)等。
4.集裝箱航線恢復緩慢
以往春節(jie)期(qi)間貿易量(liang)減少(shao)，航(hang)(hang)運企業都有停航(hang)(hang)的計(ji)劃，今(jin)年受疫情影響，航(hang)(hang)次取消的數量(liang)同比大幅增加(jia)，英國(guo)咨(zi)詢公司德路里（Drewry）的數據顯(xian)示，僅(jin)在2020年(nian)2月，班輪公司就取(qu)消(xiao)了約105個(ge)從(cong)亞洲到北(bei)美以(yi)及歐洲/地(di)中海(hai)地(di)區的航(hang)(hang)次，多家(jia)港口(kou)反映航(hang)(hang)線減少(shao)了50%。目前內(nei)貿航(hang)(hang)線運力陸續(xu)恢(hui)(hui)復(fu)(fu)，已達去年(nian)同期的70-80%。，國際航(hang)(hang)線也(ye)在恢(hui)(hui)復(fu)(fu)中。馬(ma)士基表示爭取(qu)3月底(di)恢(hui)(hui)復(fu)(fu)到80%。樂觀估(gu)計(ji)集(ji)裝箱航(hang)(hang)線運力到3月底(di)能恢(hui)(hui)復(fu)(fu)70-80%。同比(bi)往年(nian)情況(kuang)，春(chun)節淡季被拉長(chang)，船(chuan)舶復(fu)(fu)航(hang)(hang)緩慢(man)。
內河(he)駁船(chuan)運力也在恢復，華東地區(qu)、華南(nan)地區(qu)，公共駁船(chuan)復航率在80%左右。部分支線(xian)碼(ma)頭復工慢，也是(shi)影(ying)響駁船復航的重要原因。長江航運影(ying)響較大，特別是(shi)湖(hu)北(bei)地區(qu)（武(wu)漢、荊州、仙桃、黃石），貨源到發(fa)平衡(heng)被打破，許(xu)多航線(xian)取消。
雖(sui)然航線(xian)在恢復，但是船舶滿載(zai)率下降。航運(yun)企業判斷，復工(gong)后航線(xian)實(shi)際開工(gong)率約65%，且運(yun)力(li)有效利用率僅在(zai)(zai)50%左(zuo)右。部(bu)分散貨(huo)船舶(bo)(bo)出(chu)現(xian)錨(mao)地拋錨(mao)找貨(huo)現(xian)象，大量集裝(zhuang)箱船舶(bo)(bo)出(chu)現(xian)長時(shi)間停(ting)航，雖然(ran)國際原油價格在(zai)(zai)春(chun)節(jie)期間出(chu)現(xian)單邊下跌(die)，但國內船舶(bo)(bo)燃(ran)料油市場(chang)波動(dong)不大，同時(shi)疫情增(zeng)加(jia)了額外(wai)的運(yun)輸成(cheng)本和用工成(cheng)本；短期內內貿散貨(huo)、集裝(zhuang)箱船舶(bo)(bo)運(yun)力(li)過(guo)剩(sheng)，航運(yun)公司運(yun)作難度加(jia)大。
5.鐵水聯運班列降多增少
從抽樣(yang)的港(gang)口(kou)(kou)和班列公司情況看(kan)，鐵(tie)水聯運班列出(chu)現漲跌不(bu)一的狀態。一方面港(gang)口(kou)(kou)的集裝箱吞吐量(liang)均出(chu)現同(tong)比下降。另一方面鐵(tie)水聯運量(liang)小(xiao)幅(fu)增長。其(qi)中大連(lian)港(gang)口(kou)(kou)的鐵(tie)水聯運6.8萬(wan)TEU，同(tong)(tong)比增長42.8%。北部(bu)灣港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)班列(lie)同(tong)(tong)比增長47%，西(xi)部(bu)陸(lu)海新通道政(zheng)(zheng)策(ce)正在見效。連云(yun)港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)逆(ni)勢(shi)增長，去(qu)(qu)年(nian)年(nian)底出臺了利好政(zheng)(zheng)策(ce)，國際鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)班列(lie)同(tong)(tong)比增長60%以上(shang)。寧波港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)2月份同(tong)(tong)比增長3%。鹽田港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)較去(qu)(qu)年(nian)同(tong)(tong)期增長18%，其原因是(shi)節后工廠缺少(shao)拖車(che)大(da)量(liang)(liang)轉到鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)，但由于內陸(lu)拖車(che)也少(shao)，還有(you)大(da)多集裝(zhuang)箱無(wu)法全部(bu)上(shang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)。更多鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)運(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)下(xia)滑，營口(kou)港(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)海聯(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)班列(lie)同(tong)(tong)比降(jiang)低3%，廈門港(gang)(gang)同(tong)(tong)比下(xia)降(jiang)14%，東部(bu)港(gang)(gang)口(kou)聯(lian)(lian)(lian)(lian)通內陸(lu)的(de)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)班列(lie)運(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)普(pu)遍降(jiang)低。一些(xie)(xie)從事(shi)國內鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)班列(lie)的(de)代理企業反映，疫(yi)情中(zhong)多條班列(lie)停開，業務下(xia)降(jiang)50%。有(you)些(xie)(xie)地區的(de)內貿物資的(de)公(gong)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)聯(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)出現(xian)先揚后抑的(de)現(xian)象(xiang)，隨著復工趨勢(shi)向好，一些(xie)(xie)線路(lu)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)量(liang)(liang)并(bing)沒有(you)增長，大(da)量(liang)(liang)的(de)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)貨源返回公(gong)路(lu)運(yun)(yun)(yun)輸，此問題我(wo)們(men)在第(di)二部(bu)分詳述。
我們分析(xi)鐵水聯運班列增加原因與該(gai)條線(xian)路原有(you)的基數、貨源(yuan)結構和地區政(zheng)策有(you)較大關系，一方面各港(gang)口去年制定(ding)刺(ci)激(ji)增長政(zheng)策發(fa)揮(hui)效應，另一方面疫情下港(gang)口公路集裝箱拖車減少，對鐵路集疏運需求增大。
二、企業經營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運輸業務量下降
因航線(xian)減少貨(huo)源下(xia)降(jiang)，大多港口集裝(zhuang)箱吞(tun)吐(tu)(tu)量(liang)同比出現(xian)下(xia)降(jiang)。寧波舟山港總(zong)貨(huo)物吞(tun)吐(tu)(tu)運(yun)量(liang)下(xia)降(jiang)不到(dao)10%。廣州港(gang)(gang)(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞(tun)吐(tu)量(liang)(liang)同(tong)比下降(jiang)(jiang)14%；大(da)連港(gang)(gang)(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞(tun)吐(tu)量(liang)(liang)同(tong)比下降(jiang)(jiang)24%；營口港(gang)(gang)(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞(tun)吐(tu)量(liang)(liang)同(tong)比下降(jiang)(jiang)13%；珠海港(gang)(gang)(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞(tun)吐(tu)量(liang)(liang)同(tong)比下降(jiang)(jiang)19%；重(zhong)慶果園(yuan)港(gang)(gang)(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)量(liang)(liang)下降(jiang)(jiang)15%。部分港(gang)(gang)(gang)口集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞(tun)吐(tu)量(liang)(liang)有所上漲(zhang)，如北部灣港(gang)(gang)(gang)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)(xiang)同(tong)比增長24%等(deng)。
集裝箱航運(yun)企業反映，一季(ji)度運(yun)量同比(bi)下降(jiang)40-50%。德路里認為(wei)，盡管很(hen)難估(gu)計疫情對集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)貿易的影(ying)響，但全球(qiu)港口吞吐量(liang)(liang)至(zhi)少會連續兩(liang)個月下降。武漢(han)的鐵水聯運企業(ye)表示，一季度總體業(ye)務量(liang)(liang)同比下降77%。
從(cong)事鐵(tie)路(lu)集裝箱運(yun)輸的企(qi)(qi)業(ye)反(fan)映(ying)的情況不盡相同(tong)，部(bu)分企(qi)(qi)業(ye)鐵(tie)路(lu)運(yun)量(liang)有小幅增長(chang)，但大部(bu)分企(qi)(qi)業(ye)同(tong)比減低(di)20-50%，新疆地區(qu)(qu)減(jian)(jian)少(shao)(shao)70%以(yi)上(shang)，東(dong)北地區(qu)(qu)減(jian)(jian)少(shao)(shao)普遍減(jian)(jian)少(shao)(shao)10-30%，華東(dong)地區(qu)(qu)減(jian)(jian)少(shao)(shao)40-50%，西(xi)南地區(qu)(qu)減(jian)(jian)少(shao)(shao)30-50%（中歐(ou)班列以(yi)外的公鐵聯運(yun)量(liang)），華南地區(qu)(qu)減(jian)(jian)少(shao)(shao)20-40%。
從事綜合(he)物流(liu)和多(duo)式聯運承運的企業反映運量減少(shao)規律(lv)，一季度中(zhong)1月份(fen)(fen)(fen)同比減少(shao)10%左右(you)，2月份(fen)(fen)(fen)同比減少(shao)50-70%，3月份(fen)(fen)(fen)預計同比減少(shao)20-40%，其(qi)中鐵路(lu)運力保證相對穩定(ding)，公路(lu)運力沖擊最大。
綜合分析(xi)，全(quan)行業(ye)一季度集裝箱運量預計同比減(jian)少30%左(zuo)右。由于集裝(zhuang)箱運(yun)輸鏈(lian)比較復雜(za)，不同(tong)類型(xing)企(qi)業(ye)獲得市場(chang)和資(zi)源能力不同(tong)，有(you)些(xie)企(qi)業(ye)在特定線路、特定服務中(zhong)出現(xian)了逆勢(shi)增長的情況(kuang)(kuang)，這種(zhong)情況(kuang)(kuang)與(yu)支持(chi)政策(ce)、防(fang)疫物資(zi)保障(zhang)要求有(you)關，更與(yu)原(yuan)有(you)運(yun)輸結(jie)構(gou)平(ping)衡格局被疫情打破有(you)較大的關聯。
2.企業一季度虧損成定局
一季度企業營(ying)業收入同比減少20-50%。大型港口企業一(yi)季度營業收(shou)(shou)入(ru)同比降低5-20%，航運(yun)企業一(yi)季度同比下降15-30%，多式聯運(yun)和綜合物(wu)流服務(wu)企業收(shou)(shou)入(ru)下滑(hua)較大，一(yi)季度收(shou)(shou)入(ru)同比減(jian)少(shao)30-50%。
對于(yu)港口、航運集裝箱運輸企業而言，中國(guo)境內疫情(qing)在一季(ji)度主要影響中國(guo)商(shang)品的出(chu)口，70%中國到(dao)美(mei)國的貨物延遲交付，無法按時送達(da)。隨(sui)(sui)著中國境內疫(yi)情得(de)到(dao)控制(zhi)，中國對(dui)外貿(mao)易會逐漸恢(hui)復，或可出現補償(chang)性(xing)增長(chang)，一季(ji)度的損失有(you)望在后續九(jiu)個月(yue)補回來。但(dan)如果境外疫(yi)情蔓延發展，特(te)別是美(mei)國和歐(ou)洲國家疫(yi)情不(bu)能得(de)到(dao)有(you)效控制(zhi)，二三(san)季(ji)度將直接影響歐(ou)美(mei)國家對(dui)中國商(shang)品的采購(gou)，進(jin)而影響中國與(yu)歐(ou)美(mei)國家之間(jian)的貿(mao)易量，集裝箱(xiang)運輸市場(chang)將非(fei)常不(bu)樂觀。有(you)國際機構已(yi)經(jing)進(jin)一步下調了全球集裝箱(xiang)運量的預(yu)期值。對(dui)于鐵路運輸、多式聯(lian)運和綜(zong)合物流(liu)服務企業(ye)而言，內貿(mao)貨源(yuan)占比較大，隨(sui)(sui)著工業(ye)企業(ye)復工，國內市場(chang)的復蘇，業(ye)務量會有(you)回升。
總之，疫情對于一(yi)季(ji)度影響(xiang)的是前期訂單的延遲交付和工業企(qi)業停產的問(wen)題，如果二三季(ji)度全球疫情繼續(xu)蔓延，將全面導致(zhi)全球貿(mao)(mao)易量(liang)大(da)幅下(xia)滑，外(wai)內貿(mao)(mao)貨源都(dou)會受到持續(xu)影響(xiang)。
3.年度預期普遍下調10-30%
調研企業中普遍下調了全(quan)年的市(shi)場(chang)預期，一(yi)些持有(you)相對樂觀(guan)估算企業預計(ji)收入降(jiang)低10-20%,前提是4月底(di)前全(quan)球的(de)(de)(de)疫(yi)情(qing)(qing)被控(kong)制。其中港口、航(hang)運企(qi)業相對(dui)樂觀，認(ren)為全(quan)年的(de)(de)(de)影(ying)響(xiang)預(yu)計下降(jiang)10-20%。但從事輕資產服務的(de)(de)(de)運輸(shu)和(he)物流(liu)企(qi)業影(ying)響(xiang)較(jiao)大，預(yu)計年收(shou)入(ru)降(jiang)低20-30%。對(dui)于從事國(guo)際貨運業務的(de)(de)(de)企(qi)業，對(dui)全(quan)年的(de)(de)(de)預(yu)期(qi)更(geng)加(jia)謹慎，如果全(quan)球疫(yi)情(qing)(qing)持(chi)續(xu)擴散不能(neng)盡快遏制，國(guo)際物流(liu)企(qi)業認(ren)為年收(shou)入(ru)可能(neng)只是去年的(de)(de)(de)1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫(yi)情(qing)影響(xiang)下，集裝(zhuang)箱(xiang)運(yun)輸(shu)鏈的(de)(de)成本壓(ya)力較大(da)的(de)(de)是承(cheng)擔門到門運(yun)輸(shu)的(de)(de)多式聯運(yun)承(cheng)運(yun)人(ren)和綜合(he)物流商(shang)。這類企(qi)業(ye)除人(ren)工、房租、設備(bei)租賃費用等固定(ding)成本需要支(zhi)付外，因為疫(yi)情(qing)帶(dai)來的(de)(de)成本增加(jia)主要以下幾個方面。一是集卡車輛運(yun)費增高，這是全國普遍存在的(de)(de)現(xian)象，2月份時(shi)，集卡車費(fei)(fei)用上(shang)漲了(le)30%以上(shang)，有些線路緊缺時(shi)價格翻倍。二是(shi)航(hang)(hang)線消減帶(dai)來(lai)的(de)(de)船(chuan)(chuan)公(gong)司價格上(shang)漲。航(hang)(hang)線減少致航(hang)(hang)行效(xiao)率(lv)(lv)、船(chuan)(chuan)舶周轉率(lv)(lv)、滿足率(lv)(lv)都降(jiang)低，還會(hui)發生改(gai)港費(fei)(fei)、滯(zhi)(zhi)船(chuan)(chuan)費(fei)(fei)等增長。另外(wai)(wai)，根據國際海事組織相關規定(ding)，海船(chuan)(chuan)公(gong)司從今(jin)年開始加(jia)收低硫燃油(you)附(fu)加(jia)費(fei)(fei)，平均(jun)每箱增加(jia)成本(ben)100-200美元。三是(shi)防疫(yi)物(wu)資的(de)(de)支(zhi)出(chu)。調研中(zhong)的(de)(de)企業為防疫(yi)物(wu)資采購(gou)費(fei)(fei)用多在(zai)100萬以上(shang)。四是(shi)因運輸不暢導致的(de)(de)貨運延(yan)(yan)(yan)遲交付帶(dai)來(lai)的(de)(de)額外(wai)(wai)成本(ben)。五(wu)是(shi)企業臨時(shi)招聘導致的(de)(de)人工(gong)成本(ben)上(shang)漲。六(liu)是(shi)集裝(zhuang)箱堆(dui)存(cun)成本(ben)，雖然許多港口針對疫(yi)情出(chu)臺(tai)了(le)相應的(de)(de)延(yan)(yan)(yan)長堆(dui)存(cun)期(qi)政(zheng)策，但力度有限，仍有大(da)部分(fen)成本(ben)需(xu)要企業承擔(dan)，免堆(dui)期(qi)的(de)(de)延(yan)(yan)(yan)長給碼頭(tou)的(de)(de)堆(dui)場(chang)也造成壓力，延(yan)(yan)(yan)伸到(dao)作業端就(jiu)是(shi)船(chuan)(chuan)舶待駁和(he)單船(chuan)(chuan)裝(zhuang)卸效(xiao)率(lv)(lv)下降(jiang)，帶(dai)來(lai)的(de)(de)連鎖反應導致物(wu)流企業要繳納的(de)(de)滯(zhi)(zhi)期(qi)費(fei)(fei)、堆(dui)存(cun)費(fei)(fei)、箱使費(fei)(fei)等都會(hui)增加(jia)。此問(wen)題我(wo)們在(zai)2月21日報告(gao)中(zhong)已經闡(chan)述。
5.企業應收賬款風險增大
參(can)與(yu)調研的(de)企(qi)(qi)業(ye)(ye)普遍反映，目前還沒有出現資(zi)金斷鏈的(de)風險(xian)，但是(shi)資(zi)金流(liu)轉率大幅下降，特別是(shi)應(ying)收賬款(kuan)風險(xian)在增大。許(xu)多運輸和物流(liu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)都是(shi)為貨主代墊(dian)鐵路(lu)、公路(lu)、海運、航空(kong)、倉儲等(deng)費用(yong)，應(ying)收賬款(kuan)數額較大。一(yi)家年收入近百(bai)億的(de)綜合物流(liu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)，其中海運費用(yong)的(de)應(ying)收款(kuan)項就高達40億。一(yi)家區域性的(de)物(wu)流企業，年(nian)營業額近2億元，因疫情造(zao)成不能(neng)正常(chang)回收(shou)(shou)的(de)應收(shou)(shou)款在600萬左右。一(yi)家經營鐵(tie)路集裝(zhuang)箱班列的(de)平臺公(gong)司，平均每月需(xu)墊付的(de)周轉資(zi)金(jin)約1500萬元，資(zi)金(jin)回收(shou)(shou)周期長，為保(bao)證(zheng)班列正常(chang)開行，要對后續班列發運預付資(zi)金(jin)，資(zi)金(jin)壓力的(de)風險在不斷累積(ji)。
影響(xiang)應(ying)收(shou)款及時回(hui)籠的原因，一是許多(duo)企業(ye)(ye)均表示很(hen)擔心貨主(zhu)的資金風險導(dao)致物流服務商出現壞賬，如(ru)此(ci)情況發生，也會給物流企業(ye)(ye)帶來(lai)連鎖風險。二是銀行結算延遲帶來(lai)的資金流轉放緩。三(san)是客戶沒有(you)完全(quan)復工(gong)，內(nei)部運(yun)行不正常，無法及時對賬、付款。
總(zong)之，企(qi)業一方面無法正常收(shou)回運(yun)費(fei)，一方面為維(wei)系市場(chang)，還需要不斷墊付各(ge)項費(fei)用。因此(ci)，企(qi)業都(dou)需要謹慎評估(gu)客戶(hu)的回款能力，一些中小型客戶(hu)倒閉風險高，尤其疫情嚴重(zhong)地區企(qi)業，壞賬(zhang)潛在(zai)風險高，市場(chang)信心不足，供(gong)應鏈不穩定，就(jiu)更難獲得(de)物流資(zi)(zi)源。資(zi)(zi)金流動(dong)性差，如(ru)果此(ci)狀況不緩(huan)解，資(zi)(zi)金平衡(heng)將被打破，會出現(xian)資(zi)(zi)金斷鏈風險。
6.“公轉鐵”遭遇價格新挑戰
越(yue)(yue)來越(yue)(yue)多的(de)公鐵聯運(yun)企業(ye)反映，自交通運(yun)輸部宣布全國免收公路通行費(fei)以來，許多鐵路貨物又轉回到公路上(shang)。過去三(san)年(nian)在(zai)運(yun)輸結構調整中，“公(gong)轉鐵(tie)”、“公(gong)轉水(shui)”的貨(huo)(huo)源(yuan)主(zhu)要是公(gong)路運(yun)輸(shu)市場中跨省長距離、重(zhong)載低(di)值貨(huo)(huo)物，這些(xie)貨(huo)(huo)物也(ye)是公(gong)鐵(tie)聯運(yun)、鐵(tie)水(shui)聯運(yun)班列的主(zhu)要貨(huo)(huo)源(yuan)。
隨著陸運(yun)卡(ka)車司機陸續(xu)返(fan)崗，公路(lu)價(jia)格又開始下跌(die)。貨主(zhu)向公路(lu)運(yun)輸壓價(jia)，要(yao)求公路(lu)運(yun)價(jia)中能夠減少原運(yun)費中約30%的過路(lu)(lu)(lu)路(lu)(lu)(lu)橋費(fei)。陸運(yun)(yun)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)司(si)也開始競相壓價(jia)，長期靠價(jia)格(ge)競爭的公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)市場并沒有從(cong)(cong)這次免收過路(lu)(lu)(lu)費(fei)政策(ce)(ce)中獲(huo)得多(duo)少(shao)(shao)(shao)好(hao)處。因此，導(dao)致(zhi)國內(nei)沿海大(da)宗航運(yun)(yun)價(jia)格(ge)創(chuang)歷史(shi)新低，鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)發運(yun)(yun)受到沖擊(ji)，多(duo)條班列運(yun)(yun)行(xing)出現(xian)困難。一家(jia)長期從(cong)(cong)事公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)鐵(tie)(tie)聯(lian)運(yun)(yun)的企(qi)業反映：“受公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)免費(fei)政策(ce)(ce)影(ying)響(xiang)，原來走(zou)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)的貨(huo)現(xian)在大(da)部分轉移到公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)上(shang)。供應商沒少(shao)(shao)(shao)，供貨(huo)量(liang)少(shao)(shao)(shao)了(le)，走(zou)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)的量(liang)更少(shao)(shao)(shao)了(le)。正常(chang)情況下比貨(huo)量(liang)不(bu)到一半，有的線路(lu)(lu)(lu)甚至沒有貨(huo)源。”一家(jia)華東從(cong)(cong)事鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)集裝箱(xiang)運(yun)(yun)輸的企(qi)業反映：取消高速收費(fei)，客戶直接找(zhao)上(shang)門要求退錢，被迫要求集卡(ka)拖車也降(jiang)價(jia)，影(ying)響(xiang)了(le)整個行(xing)業生態。又如一家(jia)從(cong)(cong)事公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)鐵(tie)(tie)聯(lian)運(yun)(yun)的企(qi)業反映，重慶(qing)到西安鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)價(jia)要4900元(yuan)，工廠到車站的運(yun)(yun)費(fei)還有1000元(yuan)，加總是5900元(yuan)，以往此段公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)費(fei)在4000元(yuan)左右，地方鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)局對運(yun)(yun)價(jia)下浮的權限(xian)在30%以內(nei)，尚有比較的余地；但(dan)是現(xian)在公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)只有3000元(yuan)了(le)，鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)即使有運(yun)(yun)價(jia)下浮政策(ce)(ce)，也與公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)相差(cha)甚遠(yuan)。
公(gong)路免收通(tong)行費(fei)政(zheng)策(ce)(ce)是抗擊(ji)疫情所采取的(de)非常有(you)利的(de)幫扶政(zheng)策(ce)(ce)，但如果(guo)幫扶對象沒有(you)享受到政(zheng)策(ce)(ce)紅(hong)利，就(jiu)需要對此進行補充和完善(shan)。我們認(ren)為，應力求(qiu)保證公(gong)路運(yun)輸(shu)市場不出現較(jiao)大的(de)價格波動，在貨運(yun)量(liang)下滑的(de)時期，才能將(jiang)公(gong)路運(yun)輸(shu)免費(fei)政(zheng)策(ce)(ce)惠及到從(cong)事公(gong)路運(yun)輸(shu)中(zhong)小(xiao)企(qi)業(ye)身(shen)上(shang)。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴重
集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)貨運到發不(bu)平(ping)(ping)衡是客觀(guan)存(cun)在的(de)(de)，通(tong)常集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)空箱(xiang)調撥是解決不(bu)平(ping)(ping)衡的(de)(de)手(shou)段(duan)，使集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)循環能夠相(xiang)對(dui)平(ping)(ping)衡。疫(yi)情沖擊下這種相(xiang)對(dui)平(ping)(ping)衡被(bei)打(da)破。港口堆場(chang)、船舶錨(mao)地(di)（船舶錨(mao)地(di)費用比(bi)港口停(ting)泊費用低）、內(nei)陸堆場(chang)、中歐班(ban)列境(jing)外堆場(chang)（特別是中亞地(di)區）出現大(da)量(liang)的(de)(de)集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)積(ji)壓(ya)。因為(wei)擔心造成繼續積(ji)壓(ya)，箱(xiang)子有去無回，很多(duo)企(qi)業(ye)放棄對(dui)積(ji)壓(ya)嚴重地(di)區的(de)(de)發貨，從事(shi)集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)運輸(shu)的(de)(de)企(qi)業(ye)要為(wei)集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)的(de)(de)異(yi)地(di)滯留支付高額的(de)(de)堆存(cun)滯留費。同時，因為(wei)集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)周(zhou)轉緩慢(man)，箱(xiang)使費大(da)幅上(shang)漲，漲幅高達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企業(ye)投資的(de)物流基礎(chu)設(she)施建設(she)項(xiang)目普(pu)遍延期(qi)。截止本輪(lun)調研期(qi)，對于港(gang)口設(she)施擴(kuo)建的(de)項(xiang)目在2月中旬之后已經(jing)陸(lu)續(xu)復工(gong)建(jian)(jian)設(she)(she)。對(dui)于鐵路(lu)相關(guan)的(de)貨場改擴(kuo)建(jian)(jian)項(xiang)(xiang)(xiang)目(mu)（非國鐵投資）還沒有(you)(you)完全復工(gong)，預計在3月底復工(gong)。對(dui)于尚在籌備或(huo)工(gong)程采購階段(duan)的(de)項(xiang)(xiang)(xiang)目(mu)，還沒有(you)(you)恢(hui)復正常進度。對(dui)于物(wu)流企業投資建(jian)(jian)設(she)(she)的(de)信(xin)息系統(tong)平臺建(jian)(jian)設(she)(she)項(xiang)(xiang)(xiang)目(mu)，尚未(wei)恢(hui)復進度。對(dui)于企業計劃購置的(de)轉運設(she)(she)備、船舶(bo)、車輛等暫時擱淺。投資項(xiang)(xiang)(xiang)目(mu)的(de)延期，企業仍然要支(zhi)付貸款成本(ben)，一家物(wu)流企業投資的(de)陸(lu)港建(jian)(jian)設(she)(she)項(xiang)(xiang)(xiang)目(mu)，每月要支(zhi)付的(de)工(gong)程項(xiang)(xiang)(xiang)目(mu)貸款的(de)資金成本(ben)約(yue)3000萬(wan)，對(dui)于本(ben)來就資金緊張(zhang)的(de)項(xiang)(xiang)(xiang)目(mu)困難(nan)加重。
三、疫情對行業未來發展趨勢的影響
1.企業對未來市場預期謹慎樂觀
我們(men)請(qing)參與抽樣調查的企(qi)業對(dui)市場預期做了主觀打分，調查情況(kuang)如下(xia)表(biao)。
市場預估占比
很(hen)悲觀，從此一蹶(jue)不振，需要很(hen)長恢復期。0
悲觀，疫(yi)情(qing)過后需(xu)要(yao)有半(ban)年(nian)以上的調整期。3%
不樂(le)觀，全球疫情時間過(guo)長，影響(xiang)短期不能消除。47%
相對樂觀，疫情很快結束，市(shi)場會(hui)恢(hui)復到往(wang)年水平(ping)。47%
很(hen)樂觀，疫情很(hen)快(kuai)結束，市場會(hui)(hui)出現補(bu)償性反彈，會(hui)(hui)超過往(wang)年水平，并且長期向好。3%
絕大部(bu)分企(qi)業都選了“不(bu)樂(le)觀”和“相對樂(le)觀”兩種(zhong)情況(kuang)。
選(xuan)擇(ze)“不樂(le)觀”的企業認為：中國疫情對(dui)全球貿易(yi)和航運市場的影響(xiang)還沒消除，正常運行尚未恢復，境(jing)外疫情又(you)快速蔓延(yan)，加之中美貿易(yi)戰的遞延(yan)效應，疫情帶來的對(dui)全球經濟的負面影響(xiang)短期不會(hui)消除。
選擇“相(xiang)對樂(le)觀(guan)”的(de)(de)企業(ye)多為大(da)型港、航、鐵路和(he)中歐班列(lie)企業(ye)，主要(yao)觀(guan)點是(shi)：相(xiang)信中國(guo)經濟基(ji)本面，中國(guo)基(ji)礎設(she)施比(bi)較穩健(jian)，可(ke)以(yi)(yi)自給自足，供應鏈(lian)不易(yi)(yi)斷(duan)裂，國(guo)家(jia)調(diao)控力度非常到(dao)位，全(quan)球沒有哪(na)個(ge)國(guo)家(jia)可(ke)以(yi)(yi)協(xie)(xie)調(diao)那么多資源，民眾可(ke)以(yi)(yi)齊心協(xie)(xie)力支(zhi)持(chi)經濟發展，相(xiang)信國(guo)家(jia)對經濟復(fu)蘇的(de)(de)支(zhi)持(chi)力度。隨著疫(yi)情(qing)壓力逐步緩(huan)解，防疫(yi)工作將進入緩(huan)沖期(qi)和(he)恢復(fu)期(qi)，屆時中國(guo)市(shi)場(chang)也會(hui)逐漸(jian)復(fu)蘇，產品需求將會(hui)恢復(fu)，擴(kuo)大(da)進口(kou)市(shi)場(chang)。疫(yi)情(qing)之后(hou)全(quan)球資本在未(wei)來一(yi)個(ge)時期(qi)會(hui)青睞中國(guo)市(shi)場(chang)。影響時間取決于對疫(yi)情(qing)的(de)(de)管控力度和(he)國(guo)內復(fu)工復(fu)產的(de)(de)進度。一(yi)家(jia)國(guo)際(ji)(ji)航運(yun)企業(ye)判斷(duan)，一(yi)季度收入降(jiang)低(di)20-25%，全(quan)年(nian)降(jiang)低(di)5%以(yi)(yi)內或全(quan)年(nian)抹平損失(shi)。理由是(shi)隨著全(quan)球疫(yi)情(qing)發展，中國(guo)會(hui)成為避難所(suo)，很多資本將到(dao)中國(guo)避險，制造訂(ding)單回流(liu)到(dao)中國(guo)，很多國(guo)際(ji)(ji)采(cai)購回到(dao)中國(guo)，貿易(yi)(yi)量增加幾率很大(da)。
少數(shu)持(chi)有(you)“很樂觀”的(de)企(qi)業認(ren)為：通過疫情的(de)陣痛，更能幫(bang)助企(qi)業找到(dao)短(duan)板(ban)，針對(dui)性完(wan)善服(fu)務，客(ke)觀上(shang)倒逼產業升級(ji)。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些(xie)年國家重(zhong)點培育的物流通道(dao)在抗(kang)擊疫情(qing)、保證運(yun)輸中起(qi)到關鍵作(zuo)用(yong)。交通運(yun)輸部最早提出(chu)的“一斷(duan)三不斷(duan)”起到了關鍵指導作用。在(zai)運輸和物流(liu)(liu)全(quan)行業受到沖擊的(de)情況(kuang)下，過去幾(ji)年(nian)國家和地方(fang)政府(fu)重點培育的(de)物流(liu)(liu)通道起到了戰略性支撐作用。
一是(shi)中(zhong)西(xi)部地區中(zhong)歐(ou)班列出現逆勢增(zeng)長。一方面中(zhong)歐(ou)班列沿(yan)線國家，并沒(mei)有提出的針對PHEIC的(de)額外過境檢驗檢疫(yi)(yi)要求，這樣使班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)公(gong)司能夠(gou)把精力集(ji)(ji)中(zhong)在(zai)(zai)做好運(yun)營服務上(shang)。另一方面政府對保(bao)證(zheng)中(zhong)歐班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)通(tong)行(xing)做了諸多(duo)努力，一些大型內(nei)陸港(gang)在(zai)(zai)疫(yi)(yi)情(qing)期間停止了陸港(gang)內(nei)各項業務，唯獨保(bao)證(zheng)中(zhong)歐班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)的(de)發行(xing)。對于本地(di)貨源(yuan)充足的(de)班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)公(gong)司，運(yun)行(xing)穩(wen)(wen)定性(xing)較高。如果是需(xu)要靠公(gong)路跨省集(ji)(ji)貨的(de)班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)平臺(tai)，運(yun)行(xing)穩(wen)(wen)定性(xing)較差。中(zhong)歐班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)在(zai)(zai)國際物流通(tong)道的(de)格局中(zhong)逐步顯現出戰略(lve)性(xing)的(de)關(guan)鍵作用。
二是(shi)西部陸海新通道海鐵班列(lie)增(zeng)長(chang)47%，跨(kua)境鐵(tie)路班列(lie)也保持增長(chang)。今年1-2月份海關統(tong)計顯示，中(zhong)國(guo)與(yu)東盟貿(mao)易量歷史性的超過歐(ou)盟和美國(guo)，成(cheng)為(wei)中(zhong)國(guo)第(di)一(yi)大貿(mao)易伙伴，中(zhong)國(guo)與(yu)東盟貿(mao)易額同比(bi)增長(chang)14.4%，與(yu)歐(ou)盟（不含英(ying)國(guo)）同比(bi)下降14.2%，特別明(ming)顯的是中(zhong)國(guo)從(cong)東盟進口增長(chang)9%。這正是西部陸海新通道建立的市場環境。
三是鐵路(lu)運(yun)(yun)(yun)輸起到(dao)穩定貨(huo)運(yun)(yun)(yun)市(shi)場的(de)關鍵(jian)作用。疫情沖擊下，相比(bi)于(yu)公(gong)路(lu)、海運(yun)(yun)(yun)、空運(yun)(yun)(yun)的(de)停運(yun)(yun)(yun)，鐵路(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)行業(ye)和(he)快遞行業(ye)一直在(zai)保證暢通(tong)，部分依托鐵路(lu)運(yun)(yun)(yun)輸和(he)集裝箱多式(shi)聯運(yun)(yun)(yun)的(de)物流(liu)通(tong)道出現了逆(ni)勢增長。一家大型(xing)綜合(he)物流(liu)公(gong)司反映(ying)，在(zai)疫情沖擊下，海運(yun)(yun)(yun)量下降(jiang)18%，鐵(tie)(tie)路(lu)運(yun)(yun)量增長(chang)22%。又如(ru)一家綜合物(wu)流企業反映(ying)，公路(lu)運(yun)(yun)量下(xia)降60%，鐵(tie)(tie)路(lu)運(yun)(yun)量增長(chang)18%。集(ji)裝箱多(duo)式聯運(yun)(yun)尤其在鐵(tie)(tie)路(lu)東(dong)西干線上起到作(zuo)用(yong)。一些地(di)方政府(fu)和大(da)(da)型(xing)企業表示，疫情帶來一個深(shen)刻認識，日后一定(ding)要(yao)大(da)(da)力(li)發展鐵(tie)(tie)路(lu)集(ji)裝箱多(duo)式聯運(yun)(yun)，大(da)(da)力(li)推(tui)動“公轉鐵(tie)(tie)”。
3.產業集中度會有所提高
疫(yi)情(qing)沖擊下，中(zhong)小企業(ye)(ye)抗(kang)風險的(de)(de)能力弱受到影響較大(da)(da)，企業(ye)(ye)在選擇(ze)貨主和供應商時，提高了風險管(guan)控的(de)(de)門檻，大(da)(da)企業(ye)(ye)抗(kang)風險的(de)(de)能力相對(dui)強，因(yin)此(ci)更愿意與穩(wen)定性(xing)強的(de)(de)大(da)(da)企業(ye)(ye)合(he)(he)(he)作，中(zhong)小企業(ye)(ye)更加難(nan)以(yi)獲得(de)訂(ding)單和合(he)(he)(he)作機會。對(dui)于(yu)高負債(zhai)的(de)(de)企業(ye)(ye)，資(zi)(zi)金周(zhou)轉下降，資(zi)(zi)金鏈會更加緊張。疫(yi)情(qing)會加速市(shi)場(chang)整合(he)(he)(he)，疫(yi)情(qing)過后(hou)市(shi)場(chang)上(shang)會出(chu)現較多的(de)(de)收購(gou)和合(he)(he)(he)并，產業(ye)(ye)的(de)(de)集中(zhong)度(du)會提高。
4.多式聯運及信息化更迫切
繼續(xu)大力發(fa)展(zhan)集裝箱多(duo)式聯運(yun)(yun)成為參與(yu)調研企業(ye)的(de)共識。疫情也暴露(lu)了多(duo)式聯運(yun)(yun)產業(ye)鏈條的(de)短(duan)板，如集卡運(yun)(yun)力的(de)配(pei)套、轉運(yun)(yun)中心的(de)效率(lv)等，對(dui)內貿(mao)多(duo)式聯運(yun)(yun)過重于依賴“散改集(ji)”為主導的(de)模(mo)式(shi)提出挑戰。多(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)應(ying)該(gai)成(cheng)(cheng)為港口集(ji)疏運(yun)和(he)戰略性物流通道的(de)主攻方向。一家港口企(qi)業(ye)(ye)表示(shi)(shi)：“多(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)會有很大(da)發(fa)(fa)展空間，大(da)力發(fa)(fa)展“公(gong)轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)鐵(tie)”“公(gong)轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)水”是下一階段重點。”一家國際航運(yun)企(qi)業(ye)(ye)表示(shi)(shi)：要發(fa)(fa)展集(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)內部的(de)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)，縮小集(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)化(hua)單(dan)元，減(jian)少人工(gong)作業(ye)(ye)環節，提高中(zhong)轉(zhuan)(zhuan)(zhuan)分撥效率。相(xiang)信許多(duo)(duo)企(qi)業(ye)(ye)對發(fa)(fa)展多(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)的(de)信心(xin)更(geng)加堅定，措施更(geng)加精準。正如企(qi)業(ye)(ye)表示(shi)(shi)“經歷了(le)本次疫(yi)情，更(geng)加堅信多(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)的(de)無紙(zhi)化(hua)、一票(piao)到底、一箱(xiang)成(cheng)(cheng)環的(de)必(bi)要性和(he)必(bi)然性！”。在產業(ye)(ye)物流中(zhong)，冷鏈(lian)多(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)市場(chang)被看(kan)好，相(xiang)關(guan)的(de)冷藏集(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)運(yun)輸、冷鏈(lian)物流、生鮮配送(song)等后(hou)續(xu)應(ying)有較大(da)發(fa)(fa)展。
疫情中更(geng)多(duo)暴(bao)露物流(liu)信(xin)息化(hua)和多(duo)式(shi)聯運信(xin)息系統(tong)的不完善之處。多(duo)式(shi)聯運的換單換票環(huan)節依然繁瑣，且(qie)多(duo)為紙質文(wen)件流(liu)轉，除了碼頭和船(chuan)舶公司(si)在(zai)聯運環(huan)節的無紙化(hua)程度較(jiao)高外，在(zai)集卡拖(tuo)車和鐵路端的轉運環(huan)節仍需大幅提(ti)升。安(an)通物流(liu)公司(si)企業(ye)表(biao)示：“在本次疫(yi)情期間，公司的(de)(de)指(zhi)尖(jian)(jian)物流、指(zhi)尖(jian)(jian)集卡(ka)(ka)等移動(dong)產品優勢凸顯(xian)，指(zhi)尖(jian)(jian)物流可以方便客戶實(shi)現(xian)自助(zhu)下單和跟蹤貨(huo)(huo)物信(xin)息，并(bing)進行裝卸貨(huo)(huo)預約，指(zhi)尖(jian)(jian)集卡(ka)(ka)讓司機減少繁(fan)瑣的(de)(de)現(xian)場換單，降低被感染概(gai)率，通過軟件可以實(shi)現(xian)無(wu)紙化(hua)(hua)(hua)換單”。客戶的(de)(de)網絡化(hua)(hua)(hua)預約裝送貨(huo)(huo)占比極低，拖車端的(de)(de)信(xin)息化(hua)(hua)(hua)管理水平整(zheng)體不(bu)高(gao)。信(xin)息化(hua)(hua)(hua)技術應用(yong)還需要(yao)拓展(zhan)(zhan)服(fu)(fu)務(wu)范圍，把(ba)節點服(fu)(fu)務(wu)拓展(zhan)(zhan)到通道服(fu)(fu)務(wu)，把(ba)區域服(fu)(fu)務(wu)拓展(zhan)(zhan)到網絡服(fu)(fu)務(wu)。通過大數(shu)據、信(xin)息化(hua)(hua)(hua)系統分析，精準營銷。集裝箱多式聯(lian)運的(de)(de)信(xin)息化(hua)(hua)(hua)服(fu)(fu)務(wu)應重點發展(zhan)(zhan)。
總(zong)之，疫情會加速物流和(he)(he)多式聯(lian)運(yun)信息(xi)化(hua)發展進程(cheng)，運(yun)輸(shu)和(he)(he)物流服務的過(guo)程(cheng)可視化(hua)、資源可視化(hua)、質量可追(zhui)溯、責(ze)任可追(zhui)溯“物流直播”模式會被加(jia)速。
5.線上商務活動會成為熱點
調研的(de)企(qi)(qi)業中，許多在(zai)上(shang)半年(nian)(nian)原計劃(hua)參加(jia)的(de)國(guo)際、國(guo)內的(de)各種(zhong)展(zhan)會(hui)被取(qu)消(xiao)(xiao)，計劃(hua)在(zai)上(shang)半年(nian)(nian)舉辦的(de)各種(zhong)招商會(hui)、客戶溝通會(hui)、推介活動也(ye)全部取(qu)消(xiao)(xiao)，會(hui)影響(xiang)企(qi)(qi)業市場(chang)拓展(zhan)計劃(hua)。疫情嚴重影響(xiang)了國(guo)內企(qi)(qi)業傳統的(de)依賴面對面交流的(de)商務(wu)洽談模式。
企(qi)業大量(liang)采用(yong)線(xian)上(shang)視頻通訊會議、云簽約活動(dong)、網絡(luo)交易會和(he)發(fa)布會、在(zai)線(xian)查(cha)詢、互聯網訂艙提貨消單等線(xian)上(shang)商(shang)務(wu)方式。企(qi)業正是利用(yong)線(xian)上(shang)商(shang)務(wu)的(de)(de)方式保證了復(fu)工復(fu)產的(de)(de)進行(xing)。線(xian)上(shang)商(shang)務(wu)空前活躍，疫情過后(hou)，會逐步替代以往(wang)一些面對面交流(liu)的(de)(de)商(shang)務(wu)活動(dong)。
互聯網、大數(shu)據、云平(ping)臺(tai)等信息(xi)技術過去(qu)注重應用在物流運(yun)作(zuo)環(huan)節。過去(qu)信息(xi)技術對于(yu)商(shang)務(wu)交流活動輔助手段，但這次疫(yi)情來襲(xi)，線(xian)上商(shang)務(wu)成(cheng)為了主要手段。有的企業表示，公(gong)司多年前就(jiu)開始(shi)推廣線(xian)上線(xian)下辦(ban)公(gong)一體(ti)化，在線(xian)合(he)伙人的模式，推進(jin)商(shang)務(wu)交流活動，但還(huan)不能實現多項(xiang)覆蓋，特別是疫(yi)情中(zhong)許多需要現場開展的業務(wu)受到限制(zhi)，如船務(wu)、關務(wu)、查驗、辦(ban)單等。疫(yi)情之后，會加速線(xian)上辦(ban)公(gong)、線(xian)上商(shang)務(wu)系(xi)統的優化和完(wan)善。大量現場業務(wu)也將(jiang)逐步搬到線(xian)上，在云端建立可(ke)視化、可(ke)追溯的在線(xian)辦(ban)理業務(wu)。
線上商務(wu)活(huo)動的(de)(de)大量(liang)應用，不僅提供無接觸(chu)服務(wu)，對防(fang)疫至(zhi)關重要，也將(jiang)消除大量(liang)的(de)(de)路途往返，節省企業經營成(cheng)本。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健康(kang)穩定(ding)的(de)(de)供(gong)應(ying)(ying)鏈必(bi)須是彈(dan)性(xing)供(gong)應(ying)(ying)鏈，具(ju)備(bei)(bei)抵御風險、應(ying)(ying)對行(xing)業(ye)波動的(de)(de)能力，通(tong)常是具(ju)有備(bei)(bei)份和(he)(he)冗余設計(ji)的(de)(de)系統(tong)。近些(xie)年，隨著多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)的(de)(de)發展，許多(duo)(duo)物(wu)流和(he)(he)運(yun)輸(shu)(shu)企(qi)(qi)業(ye)都逐漸開展了(le)多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)的(de)(de)業(ye)務，在提供(gong)客戶(hu)服務過程中，具(ju)備(bei)(bei)了(le)兩(liang)套(tao)(tao)以(yi)上的(de)(de)運(yun)輸(shu)(shu)路徑(jing)，一(yi)(yi)套(tao)(tao)是全程公路運(yun)輸(shu)(shu)網(wang)絡，一(yi)(yi)套(tao)(tao)了(le)以(yi)鐵(tie)路為干(gan)(gan)線或主要干(gan)(gan)線的(de)(de)多(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)網(wang)絡，兩(liang)套(tao)(tao)以(yi)上的(de)(de)運(yun)輸(shu)(shu)方(fang)案，增加了(le)運(yun)輸(shu)(shu)鏈的(de)(de)彈(dan)力，當(dang)一(yi)(yi)種運(yun)輸(shu)(shu)方(fang)式無法(fa)承載時，另一(yi)(yi)套(tao)(tao)方(fang)案就發揮(hui)重要作用。疫情(qing)下很多(duo)(duo)貨主企(qi)(qi)業(ye)會反思自己供(gong)應(ying)(ying)鏈的(de)(de)柔(rou)性(xing)、安全性(xing)和(he)(he)靈活性(xing)，有利于(yu)第三方(fang)物(wu)流企(qi)(qi)業(ye)開發市場、提供(gong)新(xin)產品(pin)。
作(zuo)為(wei)一個地區，保(bao)證多條(tiao)通(tong)道、多種運(yun)(yun)輸(shu)(shu)方(fang)式并存局面，也是同樣的(de)(de)道理。一位主(zhu)管交通(tong)運(yun)(yun)輸(shu)(shu)的(de)(de)地方(fang)領導表(biao)示(shi)：疫情中深刻體會到(dao)發展鐵路集裝箱多式聯運(yun)(yun)的(de)(de)重要性。對于長期過重依賴單(dan)一運(yun)(yun)輸(shu)(shu)鏈或單(dan)一通(tong)道的(de)(de)地區，運(yun)(yun)輸(shu)(shu)受阻遇到(dao)的(de)(de)困(kun)難就比較(jiao)大，要支付較(jiao)高的(de)(de)成本解決(jue)運(yun)(yun)輸(shu)(shu)保(bao)證問題。
四、政策落實情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業困難
疫(yi)情(qing)(qing)沖擊下，政(zheng)府(fu)快速出臺了(le)一系列政(zheng)策，有效幫扶企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)抗(kang)擊疫(yi)情(qing)(qing)，恢(hui)復生(sheng)產經營。港口、鐵(tie)路企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)也紛紛出臺一些措施，緩(huan)解合(he)作企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)壓力。通(tong)過調研分析，以下幾項政(zheng)策和措施對(dui)集裝箱(xiang)運(yun)輸行業(ye)(ye)(ye)(ye)有所幫助(zhu)。一是地(di)方政(zheng)府(fu)為(wei)企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)復工(gong)提(ti)供了(le)大(da)量幫助(zhu)，譬(pi)如為(wei)復工(gong)企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)提(ti)供防疫(yi)物資，政(zheng)府(fu)出面(mian)接回大(da)量外(wai)地(di)司機(ji)，對(dui)港口業(ye)(ye)(ye)(ye)務恢(hui)復正常(chang)生(sheng)產支持很大(da)。二是企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)免征或減半繳納(na)企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)養老、失(shi)業(ye)(ye)(ye)(ye)、工(gong)傷保(bao)險等三項費用。對(dui)于一家擁(yong)有1000多名員工的(de)(de)企業(ye)，僅此一項給(gei)本(ben)(ben)企業(ye)節省成本(ben)(ben)約(yue)500萬元。三是海關出臺的(de)(de)跨地區的(de)(de)查驗合作，為港口業(ye)務(wu)提供了便利。四是企業(ye)運(yun)送防疫物(wu)資(zi)獲得收(shou)入免征增值稅。五是鐵路的(de)(de)保價費(fei)用減(jian)半，集裝(zhuang)箱的(de)(de)延(yan)期(qi)使用費(fei)減(jian)半。六是公(gong)路免收(shou)通行費(fei)。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚(shang)有(you)(you)多(duo)(duo)項政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)和措(cuo)施(shi)不(bu)(bu)能普惠企(qi)業(ye)(ye)，有(you)(you)些(xie)減免政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)設計了附加條(tiao)(tiao)件，還需要(yao)交涉(she)。一是承(cheng)租國有(you)(you)資產類經營用房(fang)的中小(xiao)(xiao)(xiao)企(qi)業(ye)(ye)減免租金(jin)，各地(di)(di)政(zheng)(zheng)(zheng)府倡議(yi)業(ye)(ye)主為企(qi)業(ye)(ye)減免用房(fang)租金(jin)。二是金(jin)融政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)受惠者不(bu)(bu)多(duo)(duo)，譬(pi)如重(zhong)點防疫企(qi)業(ye)(ye)專項貸款在(zai)落實(shi)(shi)中央財政(zheng)(zheng)(zheng)貼息政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)覆(fu)蓋范圍(wei)非常小(xiao)(xiao)(xiao)，對(dui)中小(xiao)(xiao)(xiao)企(qi)業(ye)(ye)無(wu)(wu)太明(ming)顯扶(fu)持；又(you)譬(pi)如一些(xie)地(di)(di)方(fang)出臺(tai)的金(jin)融扶(fu)持政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)，使用條(tiao)(tiao)件比較苛刻，多(duo)(duo)數企(qi)業(ye)(ye)無(wu)(wu)法享受到。三是港口收(shou)取的相關的費(fei)用，各地(di)(di)方(fang)港口在(zai)政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)解讀(du)上(shang)不(bu)(bu)一，如港建(jian)費(fei)、港雜費(fei)、作(zuo)業(ye)(ye)費(fei)、規費(fei)、延遲免堆期費(fei)等，仍(reng)有(you)(you)很大部分的港口單(dan)位(wei)解讀(du)為對(dui)外貿(mao)航線的減免，對(dui)內貿(mao)暫無(wu)(wu)政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)。四是地(di)(di)方(fang)政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)針對(dui)規模以上(shang)企(qi)業(ye)(ye)多(duo)(duo)，針對(dui)物流運輸的中小(xiao)(xiao)(xiao)企(qi)業(ye)(ye)少。如果這些(xie)政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)和措(cuo)施(shi)不(bu)(bu)能被落實(shi)(shi)，利好(hao)政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)變的“看得(de)到摸(mo)不(bu)著(zhu)”，影響了幫扶企(qi)業的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政策(ce)(ce)方面應減(jian)少附加條件，減(jian)少重(zhong)重(zhong)限(xian)制(zhi)，讓幫扶政策(ce)(ce)能夠(gou)盡(jin)快在企業“落(luo)袋為(wei)安”。總(zong)體(ti)來看，幫扶政策(ce)一類是補(bu)助(zhu)，補(bu)資金、補(bu)物資等。一類是減(jian)免(mian)，減(jian)免(mian)費(fei)用、減(jian)免(mian)稅務(wu)、減(jian)免(mian)利息等。要盡力做到補(bu)得省心，免(mian)得簡單，避(bi)免(mian)讓(rang)企(qi)業(ye)為(wei)“爭取”政策(ce)而多重交涉、疲(pi)于溝通，讓(rang)政策(ce)直(zhi)接落(luo)入企(qi)業(ye)財務(wu)口袋中(zhong)。
具體建議有以下幾(ji)點。一是降(jiang)低企(qi)業(ye)(ye)融(rong)(rong)資、用資成(cheng)本(ben)，加大金(jin)(jin)融(rong)(rong)支(zhi)持力度，降(jiang)低企(qi)業(ye)(ye)流(liu)(liu)動資金(jin)(jin)續貸續保門檻，放(fang)寬貸款政策(ce)給(gei)(gei)民營(ying)企(qi)業(ye)(ye)，降(jiang)低在建物(wu)(wu)流(liu)(liu)基礎設施(shi)項目(mu)的融(rong)(rong)資成(cheng)本(ben)。二(er)是運輸和物(wu)(wu)流(liu)(liu)企(qi)業(ye)(ye)經營(ying)性(xing)用房減(jian)租(zu)要(yao)有普適性(xing)。不論房屋業(ye)(ye)主(zhu)(zhu)是否國(guo)(guo)有企(qi)業(ye)(ye)，均(jun)能夠給(gei)(gei)運輸和物(wu)(wu)流(liu)(liu)企(qi)業(ye)(ye)減(jian)免經營(ying)性(xing)房租(zu)。國(guo)(guo)有企(qi)業(ye)(ye)業(ye)(ye)主(zhu)(zhu)可直接給(gei)(gei)予租(zu)戶減(jian)免，非國(guo)(guo)有企(qi)業(ye)(ye)業(ye)(ye)主(zhu)(zhu)可通過申請(qing)國(guo)(guo)家專(zhuan)項補貼方(fang)式(shi)減(jian)免房租(zu)。三是出臺普適性(xing)的碼(ma)頭作業(ye)(ye)費率、延期堆(dui)存費下調及港口規費減(jian)免措施(shi)。四是盡快解決集裝箱滯留問(wen)題，鐵(tie)路(lu)部門對于船公司和貨主(zhu)(zhu)的自備集裝箱給(gei)(gei)予排空運價優惠，讓(rang)箱子盡快流(liu)(liu)動起來(lai)。五是地(di)方(fang)政府(fu)應針(zhen)對內河港口給(gei)(gei)予專(zhuan)項扶持政策(ce)。
4.發揮多式聯運在應急保障中的作用
多式(shi)(shi)聯運干線運輸中(zhong)，鐵(tie)(tie)路(lu)起(qi)到關鍵作用(yong)，進一步發(fa)揮鐵(tie)(tie)路(lu)在應(ying)(ying)急保證中(zhong)的作用(yong)要從(cong)多式(shi)(shi)聯運系統要素配套入手(shou)。許多企業建議要增加專門針對多式(shi)(shi)聯運領域的應(ying)(ying)急保障相關政策。我們認為應(ying)(ying)從(cong)以(yi)下幾個方面(mian)入手(shou)。一是繼續(xu)有(you)力有(you)效推動(dong)“公轉(zhuan)鐵(tie)”進(jin)程，發揮鐵(tie)路在多式聯(lian)(lian)運干線網絡中的(de)(de)作用。二(er)是把多式聯(lian)(lian)運轉(zhuan)運中心(xin)的(de)(de)物(wu)流(liu)樞紐(niu)(niu)作為應(ying)(ying)急(ji)(ji)物(wu)流(liu)中心(xin)，提升(sheng)保(bao)障的(de)(de)優先級。三是加大對集(ji)卡車的(de)(de)管理(li)，合理(li)配置資源，將(jiang)集(ji)裝箱(xiang)多式聯(lian)(lian)運的(de)(de)應(ying)(ying)急(ji)(ji)保(bao)障優先級提升(sheng)。四是具備多式聯(lian)(lian)運轉(zhuan)運中心(xin)的(de)(de)物(wu)流(liu)樞紐(niu)(niu)，建(jian)立應(ying)(ying)急(ji)(ji)物(wu)資儲(chu)備和分撥功能，保(bao)證大批應(ying)(ying)急(ji)(ji)物(wu)資運輸的(de)(de)暢(chang)通(tong)。
總之，以往(wang)我們更多(duo)關注多(duo)式(shi)聯(lian)運的經(jing)(jing)濟價(jia)值，經(jing)(jing)歷(li)疫(yi)情沖擊(ji)，我們需要考慮(lv)多(duo)式(shi)聯(lian)運在(zai)應急物流體系中的作(zuo)用(yong)，開展(zhan)相(xiang)關研究，并建(jian)立相(xiang)關體系。事(shi)實證(zheng)明(ming)，多(duo)式(shi)聯(lian)運是依托海(hai)運和(he)鐵路的干(gan)線運輸系統，在(zai)抗擊(ji)疫(yi)情過(guo)程(cheng)中已(yi)經(jing)(jing)顯示出關鍵作(zuo)用(yong)。
5.保證公路運價在合理比價區間
從(cong)上述分析看，公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)免收通(tong)行(xing)(xing)費的(de)(de)(de)政(zheng)策(ce)，不(bu)(bu)僅沒讓(rang)陸運(yun)(yun)(yun)公(gong)(gong)司獲益，而(er)且減(jian)少了鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨運(yun)(yun)(yun)量(liang)。陸運(yun)(yun)(yun)企(qi)(qi)業(ye)普遍(bian)小而(er)散，不(bu)(bu)具備與貨主(zhu)的(de)(de)(de)議價(jia)(jia)能力，過(guo)路(lu)(lu)(lu)費的(de)(de)(de)紅利無法在(zai)(zai)兩者(zhe)之間分享。合理(li)的(de)(de)(de)公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)和(he)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨運(yun)(yun)(yun)比(bi)價(jia)(jia)關(guan)系，是保證(zheng)運(yun)(yun)(yun)輸結構調整的(de)(de)(de)大(da)目標實現關(guan)鍵。鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)價(jia)(jia)格管(guan)(guan)理(li)體制(zhi)，永遠無法達到公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)一樣的(de)(de)(de)靈(ling)活性，靠鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)自身(shen)隨(sui)行(xing)(xing)就(jiu)市的(de)(de)(de)運(yun)(yun)(yun)價(jia)(jia)調節操(cao)作性不(bu)(bu)強。公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)免通(tong)行(xing)(xing)費政(zheng)策(ce)是有(you)(you)截(jie)止期限的(de)(de)(de)，但如(ru)果(guo)放任(ren)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨源大(da)量(liang)轉(zhuan)向公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)，對于抗擊疫(yi)情、保護大(da)氣環境和(he)多式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)長期發展(zhan)都有(you)(you)不(bu)(bu)利影(ying)響。建議從(cong)三個方面采用積極(ji)的(de)(de)(de)措施，保證(zheng)公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)和(he)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)價(jia)(jia)快(kuai)速(su)回歸合理(li)區間。一是建議各(ge)地交通(tong)主(zhu)管(guan)(guan)部門(men)要(yao)制(zhi)定相(xiang)應(ying)(ying)的(de)(de)(de)穩(wen)公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)價(jia)(jia)格的(de)(de)(de)政(zheng)策(ce)，應(ying)(ying)積極(ji)鼓勵各(ge)相(xiang)關(guan)協會、貨運(yun)(yun)(yun)聯(lian)盟出(chu)臺(tai)相(xiang)關(guan)的(de)(de)(de)穩(wen)運(yun)(yun)(yun)價(jia)(jia)措施，保證(zheng)行(xing)(xing)業(ye)從(cong)業(ye)者(zhe)利益。二是地方政(zheng)府對于重(zhong)要(yao)線路(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)班列給予適度(du)財政(zheng)補(bu)貼。三是鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)部門(men)出(chu)臺(tai)相(xiang)應(ying)(ying)的(de)(de)(de)優惠政(zheng)策(ce)，既讓(rang)疫(yi)情中(zhong)的(de)(de)(de)貨主(zhu)企(qi)(qi)業(ye)收益，也保證(zheng)運(yun)(yun)(yun)量(liang)的(de)(de)(de)提升。長期看，公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)和(he)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)在(zai)(zai)比(bi)較價(jia)(jia)格、比(bi)較效(xiao)率(lv)、比(bi)較服務方面，還(huan)有(you)(you)許多挑戰，可謂任(ren)重(zhong)道遠。
于船公司和貨主的自備(bei)集(ji)裝箱給(gei)(gei)予排空運價(jia)優惠，讓箱子(zi)盡快流動(dong)起來(lai)。五是地方政(zheng)府應針對(dui)內河(he)港口給(gei)(gei)予專項扶持政(zheng)策。
4.發揮多式聯運在應急保障中的作用
多(duo)(duo)(duo)式(shi)聯(lian)運干線運輸(shu)中，鐵(tie)路起到(dao)關(guan)(guan)鍵作用，進一步發揮鐵(tie)路在應急保(bao)證中的作用要從多(duo)(duo)(duo)式(shi)聯(lian)運系統要素配套入(ru)手。許多(duo)(duo)(duo)企業建(jian)議要增加專(zhuan)門針對多(duo)(duo)(duo)式(shi)聯(lian)運領(ling)域(yu)的應急保(bao)障相關(guan)(guan)政策。我們認為應從以下幾(ji)個方面入(ru)手。一是繼續有力有效推動“公轉(zhuan)(zhuan)鐵(tie)(tie)”進程(cheng)，發揮鐵(tie)(tie)路(lu)在多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)干線(xian)網絡中(zhong)的(de)作(zuo)(zuo)用。二是把多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)轉(zhuan)(zhuan)運(yun)(yun)中(zhong)心的(de)物(wu)(wu)流(liu)(liu)樞紐作(zuo)(zuo)為應(ying)(ying)急(ji)(ji)物(wu)(wu)流(liu)(liu)中(zhong)心，提(ti)升保障的(de)優(you)先級。三是加大對集卡車的(de)管理(li)，合理(li)配置資源，將集裝箱多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)的(de)應(ying)(ying)急(ji)(ji)保障優(you)先級提(ti)升。四是具(ju)備(bei)多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)轉(zhuan)(zhuan)運(yun)(yun)中(zhong)心的(de)物(wu)(wu)流(liu)(liu)樞紐，建立(li)應(ying)(ying)急(ji)(ji)物(wu)(wu)資儲備(bei)和分撥功能，保證(zheng)大批(pi)應(ying)(ying)急(ji)(ji)物(wu)(wu)資運(yun)(yun)輸(shu)的(de)暢通。
總之，以往我們更多(duo)(duo)(duo)關(guan)注多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運的經(jing)濟價值，經(jing)歷疫(yi)情沖擊(ji)(ji)，我們需(xu)要考(kao)慮(lv)多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運在(zai)應(ying)急物(wu)流體(ti)系中(zhong)的作用，開展(zhan)相關(guan)研究(jiu)，并建(jian)立相關(guan)體(ti)系。事實(shi)證(zheng)明，多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運是依托海(hai)運和鐵路的干線運輸系統，在(zai)抗擊(ji)(ji)疫(yi)情過程中(zhong)已經(jing)顯示出(chu)關(guan)鍵作用。
5.保證公路運價在合理比價區間
從上述(shu)分(fen)析看(kan)，公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)免收(shou)通行(xing)費(fei)(fei)的(de)(de)(de)(de)政(zheng)策，不僅沒讓(rang)陸(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)公(gong)(gong)司獲益，而(er)且(qie)減少了鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)。陸(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)企(qi)業普遍小而(er)散(san)，不具備(bei)與貨(huo)主的(de)(de)(de)(de)議價能力，過(guo)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)費(fei)(fei)的(de)(de)(de)(de)紅利(li)無法在(zai)兩者之(zhi)間(jian)(jian)分(fen)享。合理的(de)(de)(de)(de)公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)和鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)比價關(guan)系，是保證運(yun)(yun)(yun)(yun)輸結構(gou)調(diao)整的(de)(de)(de)(de)大(da)目(mu)標實現關(guan)鍵。鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)價格管(guan)理體制(zhi)，永遠(yuan)無法達到公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)一(yi)樣(yang)的(de)(de)(de)(de)靈(ling)活(huo)性(xing)，靠(kao)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)自身隨行(xing)就(jiu)市的(de)(de)(de)(de)運(yun)(yun)(yun)(yun)價調(diao)節操作性(xing)不強。公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)免通行(xing)費(fei)(fei)政(zheng)策是有(you)截止期(qi)限(xian)的(de)(de)(de)(de)，但如果(guo)放任(ren)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)源大(da)量(liang)轉(zhuan)向公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)，對于抗(kang)擊疫(yi)(yi)情、保護(hu)大(da)氣(qi)環境和多(duo)式聯運(yun)(yun)(yun)(yun)長期(qi)發展都有(you)不利(li)影響。建議從三個方面采用積極(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)措施，保證公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)和鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)價快速回歸合理區間(jian)(jian)。一(yi)是建議各地(di)交通主管(guan)部(bu)(bu)門要(yao)制(zhi)定相(xiang)(xiang)應(ying)的(de)(de)(de)(de)穩公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)價格的(de)(de)(de)(de)政(zheng)策，應(ying)積極(ji)(ji)鼓(gu)勵(li)各相(xiang)(xiang)關(guan)協會、貨(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)聯盟出(chu)臺(tai)相(xiang)(xiang)關(guan)的(de)(de)(de)(de)穩運(yun)(yun)(yun)(yun)價措施，保證行(xing)業從業者利(li)益。二是地(di)方政(zheng)府對于重要(yao)線路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)班列給(gei)予適度財政(zheng)補貼。三是鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)部(bu)(bu)門出(chu)臺(tai)相(xiang)(xiang)應(ying)的(de)(de)(de)(de)優惠政(zheng)策，既讓(rang)疫(yi)(yi)情中的(de)(de)(de)(de)貨(huo)主企(qi)業收(shou)益，也(ye)保證運(yun)(yun)(yun)(yun)量(liang)的(de)(de)(de)(de)提(ti)升(sheng)。長期(qi)看(kan)，公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)和鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)在(zai)比較(jiao)價格、比較(jiao)效率(lv)、比較(jiao)服務方面，還有(you)許多(duo)挑戰，可(ke)謂任(ren)重道遠(yuan)。
